Ferrari Luce, parla l'ex car designer di Pininfarina: "È un oggetto statico, senza anima. Non è una Ferrari" [VIDEO]

La reazione: "Mi aspettavo qualcosa di più"

Filippini parte da lontano. Nel suo libro "Curve: 15 lezioni di Car Design", pubblicato da Rizzoli Lizard, racconta che tutto è cominciato nel 1971, quando suo padre gli regalò un modellino in scala 1:43: una Ferrari 512S Modulo, disegnata da Pininfarina. Un oggetto rivoluzionario, capace di rompere con l'immaginario Ferrari dell'epoca pur restando inconfondibilmente una Ferrari.

Cinquantacinque anni dopo, quella Modulo torna come punto di riferimento inevitabile: "aspettavo con curiosità" ammette Filippini. "Con un cambio di paradigma così radicale - una Ferrari elettrica - ci si poteva aspettare qualcosa di veramente rivoluzionario. La mia impressione non è stata positiva. E non solo mia: tantissimi miei colleghi la pensano allo stesso modo."

La reazione del pubblico, dice, non lo ha sorpreso. "C'è stata una reazione netta, brutale, da parte della maggioranza degli appassionati. I giornalisti li ho trovati molto dubbiosi, anche se è difficile per loro esprimersi in maniera diretta. Ma la domanda importante non è che la reazione ci sia stata, è capire perché."

Il problema del design: statica contro movimento

Per spiegare dove la Luce fallisce esteticamente, Filippini ricorre a uno dei concetti fondamentali del suo libro: la differenza tra una silhouette con asimmetria, progressione e convergenza - proporzioni variabili che danno senso di movimento - e una con simmetria speculare e parallelismo, dove tutto è uguale e tutto è fermo.

"La metterei nella categoria della staticità" dice senza esitazione. "Il suo problema principale è che è disegnata come un oggetto statico. La maestria del designer automobilistico sta nel controllo estremo delle superfici, nel far correre la luce su di esse in modo che l'oggetto sembri in movimento anche da fermo. Un'auto non è un oggetto statico è un oggetto in movimento. E questa sensibilità manca nella Luce."

Il problema, spiega, è in parte strutturale. "È stata disegnata su un package ingrato: cinque posti, pacco batterie nel pianale, dimensioni di 5 metri per 2 per 1,60. Praticamente il volume standard di un SUV di segmento D, come il 90% degli SUV elettrici prodotti dai generalisti e soprattutto dai cinesi. Hanno cercato di compensare con ruote da 24 pollici - le più grandi mai montate su una Ferrari - per dare l'impressione che il corpo sia più compatto. Ma le proporzioni rimangono goffe."

Le linee, poi, non lo convincono. "Sono molli, poco decise. Un car designer saprebbe prendere una linea e tenderla, con delle leggere accelerazioni nei punti giusti, anche di pochi millimetri, per rendere tutto dinamico pur nella semplicità. Quelle della Luce sono troppo regolari, troppo banali. Esiste una differenza fondamentale tra semplicità e banalità, e la Luce è caduta nel secondo."

Gli interni: "Banalità desolante"

Sorprendentemente, Filippini non risparmia nemmeno gli interni, spesso indicati come il punto di forza indiscusso della Luce. "Tutti si entusiasmano perché da Jony Ive ci si aspetta che disegni degli iPad. Sull'interfaccia digitale e sull'interattività dei comandi fisici, tanto di cappello, deve essere qualcosa di eccezionale. Ma la composizione formale della plancia è di una banalità desolante."

Il suo elenco è preciso: "Un volume semplice con una fascia frontale in alluminio e quattro bocchette tonde. Poi un iPad e uno strumento. Quella composizione esiste da 50-60 anni nel design dell'automobile, la stessa si trova sul Kangoo prima serie. Il volante a tre razze è l'archetipo standard del volante sportivo dagli anni Sessanta ad oggi. Fatto magnificamente, in alluminio fresato, tagliato al laser, probabilmente un solo volante costa come un'utilitaria. Ma il design è lo stesso di 60 anni fa. Le stesse console per videogiochi degli anni Novanta avevano volanti disegnati nella stessa maniera. Quelli erano in plastica economica, questo è in super alluminio. Il design però non è cambiato."

La conclusione è lapidaria: "Non ci si può ridurre a fare una sintesi banale senza quel tocco di emozione o di innovazione. Il problema principale, quello per cui tutti hanno reagito, è che è un oggetto statico senza anima, senza emozione. E quella è una contraddizione assurda per un marchio come Ferrari, che rappresenta la passione automobilistica da quasi ottant'anni."

LoveFrom e il paradosso della contaminazione creativa

La scelta di affidare il design a LoveFrom - il collettivo fondato da Jony Ive e Marc Newson - è per Filippini uno dei nodi centrali di tutta la vicenda. Non tanto per mancanza di talento, ma per un problema di metodo.

"Steve Jobs l'ho incontrato e ci ho chiacchierato quasi due ore" racconta. "Era un vero visionario con una conoscenza enorme di tantissime cose — architettura, storia del design industriale, calligrafia, musica. Tutta quella conoscenza la utilizzava per portarla nel suo universo. Ive ha fatto esattamente l'opposto: ha portato tutte le sue cose in un universo che non è il suo. E credo che venga da lì il problema."

Nel libro, Filippini cita il suo incontro con Jobs a Parigi, quando lavorava al centro design Renault. Il tema che emerge è che la vera creatività nasce dalla contaminazione dal guardare tutto, non solo il proprio settore. Jobs conosceva Olivetti. Ive ha costruito la sua carriera quasi esclusivamente nel mondo tech. "Apple era una sinergia tra Jobs e Ive. Jobs aveva la visione, Ive la capacità di trasformarla in realtà. Qui mi sembra che Ive abbia fatto esattamente l'opposto rispetto a quello che faceva con Jobs."

Marc Newson, precisa, aveva già lavorato su un progetto automotive: la Ford 021C, alla fine degli anni Novanta. "Ma quell'auto era stata completamente rivista e corretta dai professionisti della Ghia, che ne avevano sistemato tutte le ingenuità e l'avevano trasformata in qualcosa di credibile."

La domanda senza risposta: valeva il rischio?

C'è una domanda che in questi giorni rimbalza tra appassionati, addetti ai lavori e osservatori: Ferrari sapeva davvero cosa stava per scatenare? E se sì, il rumore mediatico globale valeva il rischio di compromettere l'identità del marchio?

Filippini ha una lettura articolata. "Credo che dentro Ferrari ci siano state molte buone ragioni per fare le scelte che hanno fatto, passo dopo passo. Quando si fanno scelte consecutive dentro un'azienda diventa difficile avere qualcuno che alla fine guarda tutto e dice 'il re è nudo'. Si tende a rassicurarsi a vicenda."

Ma c'è un'altra questione, più strategica: "Ferrari avrebbe dovuto comunicare con molto più chiarezza che fare un'auto elettrica non significa abbandonare i dodici cilindri. Anzi, è l'unico modo per poterli continuare a fare senza pagare le multe europee sulle emissioni medie di gamma. L'auto elettrica è la condizione che permette di continuare con il resto. Non sono stati bravi a spiegarlo, ed è evidente."

E poi c'è l'opzione che forse nessuno aveva considerato abbastanza: il precedente della Dino. "Enzo Ferrari, all'epoca, aveva creato un marchio separato per un'auto che usciva dai canoni Ferrari. Creare qualcosa che separasse i due universi - un marchio apposito, qualcosa - probabilmente si poteva fare e si poteva fare meglio."

Il confronto con Jaguar e la questione dei mercati asiatici

Il parallelo con Jaguar - che ha recentemente attraversato una controversa operazione di rebranding - emerge naturale nella conversazione. "Jaguar mi è sembrato un suicidio terrificante. Ma Jaguar aveva molto meno margine di Ferrari, era all'ultima spiaggia. Ferrari non lo era. Probabilmente Ferrari se lo può permettere, ma questo non significa necessariamente che fosse la scelta giusta."

Sul tema dei mercati asiatici, Filippini offre una lettura più sfumata di quanto si senta in giro. "Come prodotto, la Luce è orientata a una nuova clientela che viene soprattutto da quei mercati. Ma formalmente, non credo sia stata disegnata pensando all'estetica cinese classica, che anzi spesso tendeva verso forme aggressive e caricate. La Cina evolve rapidamente, e l'ultima ondata di prodotti cinesi va verso oggetti molto puliti, molto anonimi, molto di stampo elettronico. E la Luce, in effetti, è un po' in quella categoria."

Se potesse ridisegnarla

Alla domanda finale - cosa farebbe se Benedetto Vigna lo chiamasse per riprogettare la Luce da zero - Filippini non si sottrae. "Lavorerei prima sul package: era davvero necessario fare cinque posti? Bastava una quattro posti. Era necessario fare quelle dimensioni? Un'auto leggermente più compatta avrebbe aiutato. Poi avrei lavorato sulle proporzioni: la ruota anteriore è posizionata troppo vicino al taglio porta, come su un monovolume. Un'auto con le performance di una Ferrari dovrebbe avere la ruota più spostata in avanti e la cabina più indietro."

Ma la direzione, quella, la terrebbe. "Quello che non avrei cambiato nello spirito è l'idea di fare qualcosa di molto puro, molto elegante, che esprima l'innovazione. Forme pure e semplici... ma tese, affilate, senza i raggi tondi e molli che vediamo. Qualcosa di dinamico, raffinato, netto. Oggi, in un panorama di auto sempre più barocche e complicate, fare un'auto pura ma dinamica ed elegante sarebbe una vera innovazione. Ma come si dice: facile a dirsi, difficile a farsi."