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Come evidenziato da Il Post nell’articolo della redazione Economia, l’attenzione mediatica sui rincari dei carburanti rischia di essere mal indirizzata: mentre la benzina colpisce direttamente gli automobilisti, è il gasolio a rappresentare una minaccia ben più profonda e sistemica per l’economia.
Negli ultimi mesi, complice l’instabilità geopolitica in Medio Oriente, i prezzi energetici sono tornati a salire. Ma l’impatto non è uniforme: se la benzina ha registrato aumenti relativamente contenuti, il gasolio ha subito rincari molto più marcati, superando stabilmente i 2 euro al litro. Una dinamica che non riguarda solo chi guida un’auto diesel, ma che si riflette lungo tutta la filiera produttiva.
Il motivo è semplice: il diesel non è solo un carburante, è un’infrastruttura invisibile. Alimenta la quasi totalità del trasporto merci su gomma, settore cruciale soprattutto in un paese come l’Italia, dove oltre il 90% delle merci viaggia su strada. Quando il costo del gasolio aumenta, il primo anello a risentirne è quello della logistica. Ma l’effetto non si ferma lì: si trasmette rapidamente ai prezzi finali, contribuendo ad alimentare l’inflazione.
A differenza della benzina, inoltre, la domanda di gasolio è meno elastica. Un automobilista può ridurre gli spostamenti o cercare alternative; un autotrasportatore, semplicemente, no. Le merci devono arrivare a destinazione, indipendentemente dal prezzo del carburante. Questo rende il diesel particolarmente esposto agli shock di mercato, con rincari che tendono a essere più rapidi e intensi.
C’è poi un tema strutturale che riguarda l’Europa: le raffinerie del continente sono storicamente più orientate alla produzione di benzina che di gasolio. Questo significa che, in condizioni b, l’Europa esporta benzina ma deve importare diesel. Dopo l’interruzione delle forniture dalla Russia seguita alla guerra in Ucraina, questa dipendenza si è spostata verso altri mercati, come Stati Uniti e Medio Oriente. Ma proprio da quest’area, oggi instabile, arrivano nuove tensioni sull’offerta.
Il risultato è un mercato più fragile, dove la disponibilità di gasolio si riduce mentre la domanda resta elevata. Non solo per i trasporti: anche l’agricoltura dipende in modo massiccio dal diesel. Trattori, mietitrebbie e macchinari agricoli consumano grandi quantità di carburante, incidendo in modo significativo sui costi di produzione. Un aumento del gasolio, quindi, si traduce rapidamente in un aumento dei prezzi alimentari.
Lo stesso vale per diversi comparti industriali e per il settore delle costruzioni, dove molti macchinari funzionano ancora a diesel. In un contesto già segnato dal caro energia, il rincaro del gasolio rischia di aggravare ulteriormente la pressione sui costi, con effetti a catena su investimenti e prezzi finali.
Per attenuare l’impatto, il governo è intervenuto con misure come crediti d’imposta per autotrasportatori e agricoltori, oltre alla riduzione temporanea delle accise. Strumenti utili nel breve periodo, ma che non risolvono il nodo di fondo: la forte dipendenza da un carburante fossile essenziale e difficile da sostituire nel breve termine.
È proprio questa centralità del gasolio a renderlo un indicatore chiave da osservare. Più della benzina, più del prezzo alla pompa percepito quotidianamente dagli automobilisti. Perché quando aumenta il diesel, non aumenta solo il costo di fare il pieno: aumenta, silenziosamente, il costo della vita.
