Geely polverizza ogni record: la nuova batteria si ricarica al 70% in meno di 5 minuti

di Marco Rampon

L'architettura a 900V della Golden Brick Battery tocca 1.100 kW di picco e lascia indietro persino BYD, ridisegnando i confini della mobilità elettrica cinese

di Marco Rampon

10 aprile 2026

Il nuovo primato: 10 ‑ 70% in appena 4 minuti

Il gruppo cinese ha presentato ufficialmente la sua Golden Brick Battery, annunciata attraverso il marchio Lynk&Co, che sulla nuova Lynk&Co 10 promette una ricarica completa dal 10 al 97% in 8 minuti e 42 secondi. Ma il dato davvero dirompente arriva quando si guarda alla prima parte della curva: passare dal 10 al 70% richiede soltanto quattro minuti, circa sessanta secondi in meno rispetto al record stabilito poche settimane fa dal rivale BYD. Tradotto, il tempo di una pausa caffè vera, non quella immaginata dai comunicati stampa.

A rendere possibile il balzo è un'architettura a 900V che spinge la potenza di picco fino a 1.100 kW e, cosa ancora più significativa, riesce a mantenere oltre 500 kW anche dopo aver superato l'80% di stato di carica. Un dettaglio che pesa enormemente, perché è proprio nell'ultimo tratto che quasi tutte le auto elettriche rallentano bruscamente.

Perché ricaricare veloce è così difficile

Per capire il valore tecnico di questi numeri serve immaginare gli elettroni come spettatori che entrano in uno stadio. All'inizio trovano posto senza sforzo, poi, man mano che la batteria si riempie, il traffico aumenta e i ritardatari faticano a raggiungere il proprio seggiolino. È questo il motivo per cui quasi tutti i costruttori dichiarano i tempi di ricarica soltanto dal 10 all'80%: con il pacco troppo scarico o troppo pieno, la potenza massima resta un miraggio. Ogni veicolo elettrico ha una sua curva di ricarica, e solo quella racconta la verità che i comunicati stampa tendono ad ammorbidire.

Fino a poco tempo fa i riferimenti obbligati in questo campo erano Porsche e Hyundai, pioniere dell'architettura a 800V. Oggi quel primato appartiene alla Cina, che ha semplicemente saltato un gradino tecnologico mentre il resto del mondo era ancora intento a misurarsi con il precedente.

Il problema delle colonnine che ancora non esistono

C'è però un dettaglio che impone cautela. Numeri del genere hanno senso solo in presenza di dispenser ad altissima potenza raffreddati a liquido, infrastrutture oggi presenti in quantità minima anche in Cina. Senza una rete capillare capace di erogare oltre 1.000 kW, la Golden Brick Battery resta una dichiarazione di potenza più che una rivoluzione quotidiana. Resta inoltre aperta la questione dell'usura delle celle sottoposte a sessioni così estreme, un capitolo sul quale Geely non ha ancora fornito dati indipendenti.

Non a caso, parallelamente, il mercato cinese continua a puntare con convinzione sulle stazioni di battery swap, dove la sostituzione dell'intero pacco richiede quattro o cinque minuti e non sollecita in alcun modo la chimica interna.

L'occidente guarda, ma non tocca

Il punto politicamente più interessante è un altro. Le auto che i marchi cinesi stanno spedendo in Europa, Australia, Sud America e Messico non montano queste tecnologie. Si tratta in larga parte di ibride con un motore termico usato come generatore, prodotti pensati per un mercato che ancora esita. Le migliori elettriche cinesi restano a casa, riservate al pubblico locale, mentre gli Stati Uniti hanno scelto la via dei dazi per tenerle fuori a tempo indeterminato.

Eppure ignorare cosa stia accadendo oltre la muraglia sarebbe un errore strategico. Perché quando un'auto riuscirà a recuperare sessanta punti percentuali di autonomia nel tempo di una telefonata, il confronto con la benzina non sarà più una questione di confronti teorici. Sarà una questione di tempo reale, e il tempo, nel nostro mondo, è l'unica valuta che conta davvero.