Ferrari Luce: la prima elettrica di Maranello è qui, e fa già discutere [VIDEO]

Un design che farà discutere, e probabilmente è questo il punto

La prima cosa che colpisce della Luce è la silhouette e, forse, qui la parola giusta è davvero quella: spaziale. Lo si intende nei due sensi possibili del termine (nel bene o nel male) ed evoca qualcosa di extraterrestre, distante dall'immaginario Ferrari tradizionale e con una struttura attorno a sé che evoca una certa presenza scultorea difficile da ignorare.

Che piaccia o meno, la Ferrari Luce farà discutere. Ed è esattamente quello che ci si aspettava da un progetto affidato a LoveFrom, il collettivo fondato nel 2019 da Sir Jony Ive e Marc Newson (gli stessi che hanno ridisegnato l'identità visiva di Apple e poi, con OpenAI, stanno lavorando ai confini tra tecnologia e oggetto di desiderio).

La scelta di affidarsi a una matita esterna al Ferrari Design Studio di Flavio Manzoni è già di per sé una dichiarazione d'intenti. Non è mai accaduto nella storia recente di Maranello, e l'autonomia concessa a LoveFrom è stata totale: libertà di impostare la direzione stilistica dall'inizio, senza i condizionamenti formali che derivano dall'essere immersi nella cultura di un singolo brand. Il risultato è una vettura che non assomiglia a nessuna Ferrari vista prima e che al tempo stesso, paradossalmente, cerca di essere Ferrari fin nel DNA.

Il principio guida del design è la semplificazione radicale e, la caratteristica più identitaria, è sicuramente la glass house: una forma continua, senza interruzioni, che LoveFrom descrive come simile a quella di una conchiglia. Si estende al di sotto della linea di cintura fino alle estremità della vettura, e le appendici aerodinamiche anteriori e posteriori sembrano letteralmente fluttuare attorno ad essa, sospese, senza toccarla. Non ci sono linee di tensione muscolari, non ci sono tagli aggressivi: tutto è convesso, levigato, privo di spigoli. È una scelta stilistica che rompe con quasi ogni Ferrari recente, e che probabilmente polarizzerà l'opinione dei puristi.

I fanali anteriori e posteriori sono integrati nelle superfici primarie della vettura: a luci spente, spariscono quasi completamente, preservando la purezza della forma. I gruppi ottici posteriori rotondi - un omaggio esplicito alla 360 Modena e alla 458 Italia - sono l'unico elemento in cui si intravede una continuità con il passato stilistico del Cavallino. Le portiere, quattro in totale, aprono su un abitacolo che a prima vista sembra più ampio di quanto le proporzioni esterne lascino immaginare.

I cerchi meritano una menzione separata: la Ferrari Luce monta i diametri più grandi mai visti su una Ferrari stradale (23 pollici all'anteriore, 24 al posteriore). Sono disponibili in due disegni, tra cui uno a turbina ottimizzato aerodinamicamente che completa il lessico visivo della vettura con coerenza quasi ossessiva. I colori di lancio - Azzurro la Plata, Giallo Luce, Rosso Dino, Bianco Artico e Rosso Fiammante - sono stati selezionati per riflettere il carattere contemporaneo della vettura. Il giallo in particolare è uno sviluppo ad hoc ispirato allo storico giallo del logo Ferrari, presente anche sui coprimozzo e sulla parte centrale del volante.

Interni: quando il minimalismo diventa cerimonia

Entrare nella Ferrari Luce è un'esperienza che comincia prima ancora di sedersi. La chiave - in vetro Corning Gorilla, il primo impiego automotive di questo materiale per tale funzione - è dotata di un display E Ink che consuma energia solo quando cambia stato: una novità assoluta nel settore. All'inserimento, il caratteristico giallo del logo Ferrari si irradia dalla chiave verso tutta l'interfaccia di bordo, dando avvio a una cerimonia di accensione progettata nei minimi dettagli.

L'abitacolo è luminoso, arioso, asimmetrico tra la razionalità degli spazi e la ricchezza dei materiali. L'eliminazione del tunnel centrale - resa possibile dall'architettura elettrica - libera lo spazio in modo inedito per una Ferrari, contribuendo alla sensazione di ampiezza. L'interno è, letteralmente, una celebrazione di centinaia di elementi distinti, ciascuno progettato individualmente: pulsanti meccanici di precisione, manopole, selettori, interruttori, tutti in alluminio anodizzato riciclato al 100% o vetro Corning, convivono con quattro display OLED sviluppati in esclusiva da Samsung Display.

Il binnacle - il cluster di strumentazione solidale al volante - è forse l'elemento più riuscito dell'intera interfaccia. È un oggetto autonomo con tre quadranti, ciascuno con ghiera in alluminio e lente in vetro lavorata con precisione. Il quadrante sinistro gestisce la potenza e dialoga con l'e-Manettino, quello centrale mostra velocità e livello batteria tramite una lancetta meccanica abbinata a una visualizzazione digitale e, infine, quello destro visualizza fino a sette parametri di guida selezionabili tramite una levetta meccanica. Inoltre, la profondità visiva del display è ottenuta con una soluzione multistrato che sovrappone due pannelli OLED, creando un effetto quasi tridimensionale.

Il pannello di controllo centrale è orientabile - può essere ruotato sia dal guidatore che dal passeggero - e integra comandi fisici per climatizzazione, media e impostazioni vettura accanto a un touchscreen per le regolazioni più articolate. La console centrale ospita chiave, selettore marce, appoggiabraccia e vani portaoggetti, con finiture in pelle italiana di alta qualità e Alcantara. Il pannello posteriore condivide in tempo reale le informazioni di guida con i passeggeri e gestisce la climatizzazione dell'abitacolo posteriore.

Cinque posti. Quattro porte. È la seconda Ferrari a quattro porte e la prima in assoluto con cinque sedili: l'architettura transaxle tradizionale - motore termico anteriore-centrale, cambio al posteriore - rendeva strutturalmente impossibile inserire un quinto sedile. L'architettura elettrica rimuove quel vincolo, e con esso un intero catalogo di compromessi progettuali.

Aerodinamica: cinque anni di tunnel del vento per abbattere ogni record

La Ferrari Luce si presenta con il coefficiente di resistenza aerodinamica più basso nella storia delle vetture stradali di Maranello. Coniugare abitabilità da berlina sportiva di lusso, autonomia superiore ai 530 km e prestazioni da supercar richiede un equilibrio aerodinamico di straordinaria complessità, e lo sviluppo ha impegnato l'azienda per oltre cinque anni, con circa 6.000 simulazioni CFD, 250 ore di galleria del vento su modello in scala e circa 80 ore con la vettura in scala 1:1.

Il principio fondamentale è la continuità delle superfici. La silhouette della Luce è costruita attorno a volumi pieni e convessi, senza interruzioni, volumi negativi, spigoli o cambi di curvatura bruschi. L'ala anteriore e quella posteriore sono sospese rispetto alla cellula centrale, creando una gestione della scia ispirata alle vetture sportive a coda tronca. Il soffiaggio dello specchio di poppa e la posizione delle appendici flottanti non sono scelte estetiche: sono il risultato diretto di migliaia di ore di simulazione.

Le griglie aerodinamiche attive - una prima assoluta per Ferrari - schermano i radiatori quando il raffreddamento non è necessario, arrivando ad azzerare la resistenza a esse associata in determinate condizioni di guida. Le masse radianti - due davanti alle ruote anteriori e un condensatore in posizione centrale - sono posizionate in modo da ottenere, a griglie chiuse, una forma aerodinamica a goccia simile a un profilo aeronautico. Le sospensioni attive abbassano l'anteriore di fino a 10 mm ad alta velocità, ottimizzando ulteriormente l'efficienza senza compromettere il comfort.

I cerchi a turbina riducono la resistenza all'avanzamento di circa il 5% minimizzando la scia della ruota senza penalizzare il raffreddamento dei freni. Il fondo piatto garantito dalla batteria monolitica integrata nel pianale, unito a un lavoro meticoloso di sigillatura di tutte le discontinuità, completa un quadro aerodinamico di assoluta eccellenza.

Il comfort aeroacustico è stato curato con la stessa attenzione: volumi dedicati sulle superfici chiave gestiscono il rilascio di vortici, la gestione dell'acqua piovana è stata ottimizzata per mantenere la visibilità senza impattare sulla resistenza, e ogni gap, accoppiamento e profilo - dai cristalli alle maniglie, fino allo sportello di ricarica - è stato studiato per contribuire tanto al Cx quanto all'aeroacustica.

Dinamica del veicolo: quando quattro motori diventano un'unica intenzione

Il punto di partenza della dinamica della Ferrari Luce è un concetto tanto semplice quanto rivoluzionario: il controllo totale e indipendente di ciascuna ruota nelle sue tre funzioni fondamentali, accelerazione e frenata, sterzata, controllo dell'impronta a terra. Ogni ruota dispone di un attuatore per la trazione e la rigenerazione, uno per l'angolo di sterzata e uno per il movimento verticale. Il risultato è un sistema in cui non è solo il volante a sterzo: il torque vectoring e il bilanciamento elastico delle sospensioni contribuiscono attivamente al cambio di direzione, creando un movimento percepito dal pilota come un unico flusso fluido.

Al centro dell'intera architettura elettronica debutta la nuova Vehicle Control Unit (VCU) - una prima assoluta per Ferrari - che per la prima volta unifica in un'unica regia funzionale powertrain e dinamica del veicolo, gestendo una rete a tre livelli di tensione: 800 V per i motori, 48 V per le sospensioni attive, 12 V per gli ausiliari. La VCU aggiorna i propri target di attuazione 200 volte al secondo, coordinando le strategie di efficienza con il nuovissimo Side Slip Control X.

Il Manettino conserva le sue cinque posizioni -  da Ice a ESC Off - arricchite da una nuova posizione "Dry" pensata per la guida quotidiana. L'e-Manettino a tre posizioni (Range, Tour, Performance) gestisce invece il profilo energetico della vettura: in modalità Range la potenza è limitata a 320 kW con prevalenza di trazione posteriore e velocità massima di 260 km/h, in Tour sale a 460 kW con trazione integrale permanente e, infine, in Performance la potenza raggiungibile arriva a 725 kW con trazione integrale e velocità massima di 310 km/h.

Il sistema Torque Shift Engagement è una delle novità concettuali più interessanti: cinque livelli di potenza selezionabili con la paletta destra e cinque livelli di freno motore con quella sinistra, con ogni azione che aggiorna il livello complementare in modo continuo. Non è la simulazione di un cambio di rapporti: è un nuovo linguaggio della coppia, che trasforma l'erogazione tipicamente piatta di una vettura elettrica in una progressione costruita attivamente dal pilota. In ingresso curva si può definire il livello di coppia negativa e in uscita modulare la disponibilità di potenza in funzione del grip. 

Il torque vectoring è articolato in due funzioni distinte: il differenziale virtuale posteriore (vDiff), che garantisce rettilineità e stabilità alle alte velocità, e il Ferrari Lateral Optimization Wheeltorque (FLOW), il torque vectoring vero e proprio attivo su entrambi gli assi. In uscita curva, il FLOW gestisce il differenziale posteriore di coppia per massimizzare la motricità e quello anteriore per modellare naturalmente sottosterzo e sovrasterzo. In ingresso curva, ripartisce la coppia negativa per stabilizzare la vettura e ottimizzare il recupero energetico.

Il sistema di rigenerazione evoluta in frenata (eCRB) è in grado di assorbire fino a 500 kW e rigenerare fino a 0,68 g - la quasi totalità delle frenate in uso stradale - distribuendo la forza frenante in modo differenziabile sui quattro angoli. Il beneficio sull'autonomia è concreto: +20% su strade di montagna, +5% in autostrada.

Sul piano della struttura, la Ferrari Luce introduce il primo sottotelaio posteriore elasticizzato nella storia di Maranello: una monofusione cava in alluminio riciclato che è anche la fusione cava più grande mai realizzata da Ferrari in pezzo unico. Telaio, scocca e batteria sono progettati come un sistema integrato, con un incremento della rigidezza flessionale del 25% e torsionale del 35% rispetto alle precedenti applicazioni a quattro posti Ferrari.

La batteria contribuisce da sola al 20% della rigidezza flessionale e al 40% di quella torsionale. La posizione della batteria nel pianale, unita alla compattezza degli sbalzi, abbassa il baricentro di 95 mm e riduce il momento d'inerzia di imbardata del 15% rispetto a Ferrari Purosangue, traducendosi in un comportamento percepito nei cambi di direzione equivalente a quello che si avrebbe con una vettura che pesa circa 400 kg in meno del suo peso effettivo.

Il sistema di sospensioni attive è un'evoluzione di quello introdotto su Purosangue e F80, valorizzato dalla maggiore libertà dell'architettura elettrica. La novità principale è la vite a ricircolo di sfere all'interno dell'ammortizzatore: il passo aumentato del 20% migliora la capacità di assorbire gli impatti verticali riducendo le forze inerziali trasmesse al telaio. Gli ammortizzatori pesano 2 kg in meno rispetto alle applicazioni precedenti e integrano una termocoppia per normalizzare la risposta a freddo.

Il peso complessivo in ordine di marcia è di 2.260 kg: notevole per un veicolo di queste dimensioni, ma contenuto grazie all'uso intensivo di alluminio riciclato e a tecnologie mutuate dal mondo delle competizioni. Il rapporto peso/potenza, quindi, è di 2,16 kg/cv.

Motopropulsore: quattro motori, 1.050 cavalli, zero compromessi

Il cuore della Ferrari Luce è un sistema a quattro motori sincroni a magneti permanenti con flusso radiale, derivati direttamente da quelli della F80 e alimentati dal know-how maturato in Formula 1 e nel WEC. L'architettura opera su sistema a 800 V, con motori posteriori da 310 kW e 355 Nm ciascuno e motori anteriori da 105 kW e 140 Nm. La potenza massima complessiva è di 1.050 cv (772 kW), con una densità di potenza dell'assale posteriore di 4,80 kW/kg.

I regimi di rotazione sono eccezionali anche per un motore elettrico: 30.000 giri/min per l'assale anteriore, 25.500 per il posteriore, con un'accelerazione angolare massima di 45.000 giri al secondo, da zero al regime massimo in meno di un secondo. Questi numeri sono resi possibili da soluzioni costruttive di origine prototipale, industrializzate per la produzione in serie: magneti a montaggio superficiale con configurazione Halbach per concentrare il flusso verso lo statore, sleeve in fibra di carbonio da 1,6 mm per contrastare le forze centrifughe, rotore alleggerito e cavo al centro per ridurre massa, inerzia e forze centrifughe. Il filo Litz di derivazione Formula 1 e la resinatura sottovuoto con resina ad alta conducibilità termica completano un quadro tecnologico di assoluta eccellenza.

Lo sviluppo dei motori ha richiesto oltre 120.000 ore di ricerca e sviluppo, con più di 250 motori testati al banco e 9 nuovi brevetti. In modalità Launch Control, la potenza di picco sale a 770 kW grazie a un supplemento di coppia su tutti e quattro i motori e a 45 kW aggiuntivi dalla batteria. All'assale posteriore vengono trasferiti a terra fino a 7.750 Nm. Il risultato è uno 0-100 km/h in 2,5 secondi, uno 0-200 km/h in 6,8 secondi e una velocità massima di 310 km/h.

La batteria - progettata, validata e costruita interamente a Maranello - è composta da 210 celle in serie suddivise in 15 moduli, per una capacità lorda di 122 kWh a 800 V. Le celle sono di tipo pouch, co-progettate con SK on, con anodo in grafite e catodo NMC ad alto contenuto di nichel: raggiungono una densità energetica di 305 Wh/kg e sono in grado di rilasciare fino a 1.200 A di corrente di picco. La potenza di scarica in picco, invece, è di 830 kW.

La ricarica rapida (DC) è supportata fino a 350 kW, consentendo di recuperare 70 kWh in 20 minuti. Per garantire le migliori prestazioni su qualsiasi infrastruttura, Ferrari ha sviluppato un booster CC/CC ad alta tensione che innalza la tensione erogata dalla colonnina, consentendo una ricarica fino a 150 kW anche su stazioni da 400 V. Inoltre, il sistema supporta anche la ricarica in corrente alternata fino a 22 kW.

La batteria non è solo una fonte di energia: è un elemento strutturale della vettura. I moduli sono integrati nel pianale e contribuiscono attivamente alla rigidezza dell'intera struttura, con una densità energetica di sistema prossima ai 280 Wh/l (il pacco batteria è protetto da una garanzia specifica di 8 anni).

L'elettronica di potenza raggiunge un'efficienza superiore al 98% grazie a inverter compatti con tecnologia SiC e a un convertitore risonante CC/CC da 800 a 48 V integrato nell'inverter posteriore per alimentare le sospensioni attive, eliminando per la prima volta in Ferrari la necessità di una batteria dedicata da 48 V e riducendo peso e complessità dell'impianto.

Per il suono - tema delicatissimo per una casa come Ferrari - la soluzione adottata è di quelle che rifiutano qualsiasi scorciatoia. Il suono della Luce non viene generato artificialmente: viene prelevato direttamente dalla sorgente meccanica. Un accelerometro di precisione installato nella scatola dell'assale posteriore capta in tempo reale le vibrazioni metalliche generate dagli organi rotanti.

Il segnale viene filtrato ed equalizzato da un sistema sviluppato e brevettato internamente, che ne amplifica le componenti - con un processo analogo a quello di una chitarra elettrica - e lo diffonde su due livelli: uno esterno, per generare un fronte d'onda naturale percepibile all'esterno della vettura, e uno interno, per garantire dettaglio e alta fedeltà in abitacolo. Il livello del suono è modulato dall'e-Manettino e dalle palette al volante: dalla massima espressività in posizione Performance al silenzio assoluto in Range.

L'autonomia dichiarata è di oltre 530 km in ciclo misto (dato in fase di omologazione WLTP). Il volume del bagagliaio, infine, è di 597 litri: un altro numero che difficilmente si sarebbe potuto immaginare su una Ferrari fino a ieri.

Un giudizio sospeso, ma il dibattito è già aperto

Lasciando da parte i numeri e la tecnica, resta una domanda che chiunque si pone guardando la Ferrari Luce per la prima volta: è bella? La risposta, onestamente, non è immediata.

Le forme ricordano qualcosa di già visto, pur nella loro originalità complessiva. C'è qualcosa della Honda Prelude in quella silhouette tondeggiante e compatta, e qualcosa della BMW i8 nel modo in cui la glass house si stacca visivamente dal resto della carrozzeria. Sono forme "pacioccose", nel senso più letterale del termine: morbide, arrotondate, prive di tensione muscolare.

Il posteriore è forse la zona più riuscita: riprende certi stilemi della F40 in chiave restomod, quasi rimpicciolita e addolcita, con una coda che ha una sua coerenza e una sua forza. Davanti, invece, le superfici morbide si trasferiscono sulle fiancate generando un effetto visivo particolare: la vettura sembra più estesa di quanto sia, quasi come se la carrozzeria fosse sovradimensionata rispetto alla piattaforma che la sorregge, creando una sensazione di leggero disallineamento tra quello che si vede sopra e quello che si intuisce sotto.

È un design che strizza l'occhio a un gusto forse più orientato ai mercati asiatici - Cina in testa - dove le forme arrotondate e imponenti tendono a essere percepite come espressione di lusso e modernità. Nulla di sbagliato in questo, sia chiaro: Ferrari vende moltissimo in quei mercati, e sarebbe ingenuo pensare che certe scelte siano casuali.

Discorso completamente diverso per gli interni, che sono probabilmente la parte più convincente dell'intera vettura. Qui LoveFrom ha centrato l'obiettivo: il compromesso tra analogico e digitale è riuscito, intelligente, mai ostentato. Le manopole in alluminio anodizzato, i quadranti con lancette meccaniche, i pulsanti fisici che convivono con gli OLED di Samsung: tutto comunica una coerenza progettuale rara e una cura dei dettagli che è genuinamente Ferrari.

Una cosa, però, è certa: la Ferrari Luce farà discutere. E in fondo, per un'automobile, è forse il giudizio più onesto che si possa dare.