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I motori a otto cilindri (prima parte)

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Da anni sono tutti a V ma in passato quelli in linea hanno dominato a lungo

Alcune architetture costruttive possono affermarsi per la loro razionalità costruttiva o la loro convenienza economica per quanto riguarda la fabbricazione. Entrano in gioco non solo il numero dei componenti e delle lavorazioni ma anche la possibilità di impiegare le stesse linee di produzione utilizzate per altri modelli e l’eventuale intercambiabilità di alcuni componenti. Spesso hanno una grande importanza gli ingombri, ma anche le modalità di erogazione della coppia e la rotondità di funzionamento hanno il loro peso nella scelta del numero e della disposizione dei cilindri. Grazie ad efficienti alberi di bilanciamento (che però aumentano la complessità e i costi) da anni quello delle vibrazioni non è praticamente mai un problema, mentre è chiaro che la spaziatura più o meno uniforme delle fasi utili può dover essere presa nella debita considerazione. L’acronimo NVH sta per rumorosità, vibrazioni e ruvidità (di funzionamento). Indica cioè tre “voci” che devono essere ridotte a valori estremamente modesti per risultare soddisfacenti, in un motore moderno. La lotta per il loro abbattimento spesso risulta assai impegnativa e impegna seriamente i tecnici che lavorano nel nostro settore. Tra le architetture motoristiche ce ne è una che ha dominato per lungo tempo, non solo tra le auto di serie di elevato livello ma anche tra quelle da competizione, settore nel quale è legata a straordinari successi ottenuti fino alla metà degli anni Cinquanta, ma che poi è caduta nell’oblio più totale. Si tratta di quella a otto cilindri in linea.

Sezione longitudinale di un motore Horch a otto cilindri in linea del 1927. Veniva impiegata una distribuzione bialbero, con comando ad alberello e coppie coniche. La cilindrata era di 3,4 litri e la potenza di 65 CV a 3400 giri/min. L’albero a gomiti poggiava su cinque supporti di banco
Sezione longitudinale di un motore Horch a otto cilindri in linea del 1927. Veniva impiegata una distribuzione bialbero, con comando ad alberello e coppie coniche. La cilindrata era di 3,4 litri e la potenza di 65 CV a 3400 giri/min. L’albero a gomiti poggiava su cinque supporti di banco

Già agli albori del motorismo è apparso chiaro che per ottenere prestazioni più elevate occorreva salire di cilindrata e che a tal fine esisteva una strada alternativa a quella dell’incremento dell’alesaggio e della corsa (praticamente percorribile solo in una certa misura). Era possibile aumentare il numero dei cilindri. Questo ha portato a sviluppare motori a quattro e a sei cilindri in linea, con questi ultimi che, apparsi nel 1903, sono rapidamente diventati popolari, specialmente negli USA. Il primo otto cilindri entrato in scena aveva una architettura a V ed era destinato a impiego nautico e aeronautico. Si tratta dell’“Antoinette” di Levavasseur che è entrato in produzione (in numeri modesti) nel 1905. Nel 1905 la Rolls-Royce ha presentato un V8, seguito cinque anni dopo da un motore di analoga architettura sviluppato dalla De Dion-Bouton. Entrambi erano destinati alle automobili ed entrambi sono stati costruiti in pochissimi esemplari. Il primo otto cilindri per auto fabbricato in serie, ossia in numeri considerevoli, è dovuto alla Cadillac ed è entrato in produzione nel 1914. Aveva una cilindrata di 5,5 litri e una architettura a V di 90°.

Per i suoi motori a otto cilindri la Chrysler è passata dalla architettura in linea a quella a V nel 1951. A distinguerli dagli altri V8 americani era la disposizione delle valvole, che consentiva di avere camere di combustione emisferiche
Per i suoi motori a otto cilindri la Chrysler è passata dalla architettura in linea a quella a V nel 1951. A distinguerli dagli altri V8 americani era la disposizione delle valvole, che consentiva di avere camere di combustione emisferiche

I motori a otto cilindri in linea hanno fatto la loro apparizione sulla scena automobilistica con un certo ritardo rispetto a quelli a V. Per quanto riguarda quelli destinati alle vetture stradali, la storia è iniziata nel 1919 con l’Isotta Fraschini Tipo 8, auto di straordinaria raffinatezza che, in versioni via via migliorate e potenziate fino al 1931, è stata costruita in circa 900 esemplari. L’anno successivo la Leyland ha presentato un motore con questa architettura dotato di albero a camme in testa. Ormai la strada era indicata e rapidamente gli otto cilindri in linea hanno iniziato a venire prodotti in serie, per le vetture di elevato livello, da costruttori europei come Daimler, Mercedes-Benz, Horch, Stoewer, Audi e Delage. Negli anni Trenta ad essi si sono aggiunte due case addirittura leggendarie, ossia l’Alfa Romeo e la Bugatti. Negli anni Venti dall’altra parte dell’Atlantico i motori con questa architettura sono diventati autentici cavalli di battaglia per la Duesenberg, la Packard e la Studebaker e sono stati costruiti in numeri interessanti anche da altri costruttori come Marmon, Locomobile e Auburn. Nel decennio successivo hanno legato il loro nome a validi otto cilindri in linea la Buick, la Oldsmobile, la Pontiac e la Chrysler. Per la loro importanza ai motori a V stretto delle Lancia Trikappa, Dilambda e Astura, costruite dal 1922 al 1939, spetta un posto particolare nella storia della tecnica automobilistica. In questi casi l’angolo tra le due file di cilindri, ospitate nello stesso blocco, era rispettivamente di 14°, 24° e 19° (17° 30’ nelle ultime due serie della Astura). La distribuzione era ad albero a camme in testa.

Prima della seconda guerra mondiale negli USA i motori a otto cilindri in linea sono stati impiegati su molte vetture costruite in gran serie. Quello qui mostrato in sezione è un Packard a valvole laterali, rimasto in produzione pressoché invariato dagli anni Venti ai primi anni Cinquanta
Prima della seconda guerra mondiale negli USA i motori a otto cilindri in linea sono stati impiegati su molte vetture costruite in gran serie. Quello qui mostrato in sezione è un Packard a valvole laterali, rimasto in produzione pressoché invariato dagli anni Venti ai primi anni Cinquanta

Mentre gli altri costruttori avevano dato la preferenza a una architettura in linea, per il suo motore a otto cilindri la Ford ha optato per una soluzione differente. Nel 1932 ha così fatto la sua comparsa il primo motore a V destinato a modelli veramente di larga diffusione (e non più a un pubblico ristretto, con forte potere di acquisto). Si trattava di un V8 entrato nella leggenda, il famoso Ford Flathead, costruito in un numero impressionante di esemplari fino al 1953 (negli USA, perché all’estero ha continuato a essere fabbricato ancora per diverso tempo…). Questo motore a valvole laterali nella versione iniziale di 3,6 litri erogava 65 cavalli a 3400 giri/min, portati dopo tre anni a 85 a 3800. La strada indicata dalla Ford è stata seguita nel dopoguerra da tutte le altre case automobilistiche americane. Sul finire degli anni Quaranta negli USA ancora cinque grandi costruttori producevano modelli con motori a otto cilindri in linea (di essi solo quello della Buick era ad aste e bilancieri, mentre gli altri erano a valvole laterali!). Poi però il vento è rapidamente cambiato. Nel 1949, la Oldsmobile ha messo in produzione un nuovo V8, aggiungendosi così alla Cadillac. Due anni dopo ha fatto sensazione la comparsa di un nuovo motore Chrysler dotato di questa architettura; era il capostipite della fortunata famiglia degli “Hemi”, così soprannominati per via delle camere di combustione emisferiche. Nel 1953 è stata la volta della Buick a proporre il suo V8 e due anni dopo è finalmente comparso sulla scena il mitico “small block” della Chevrolet. In quanto alla Ford, il motore a valvole laterali è stato finalmente sostituito da un nuovo V8 ad aste e bilancieri nel 1954.

Questo V8 Oldsmobile, mostrato in sezione trasversale, è un ottimo rappresentante della classica scuola USA. La distribuzione è ad aste e bilancieri con l’albero a camme collocato centralmente. Le teste e il basamento sono in ghisa
Questo V8 Oldsmobile, mostrato in sezione trasversale, è un ottimo rappresentante della classica scuola USA. La distribuzione è ad aste e bilancieri con l’albero a camme collocato centralmente. Le teste e il basamento sono in ghisa

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