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Charles Leclerc e Lewis Hamilton ieri si sono alternati alla guida della Ferrari SF-25 con la nuova sospensione posteriore al Mugello, per il secondo di due filming day attualmente concessi dal regolamento della Formula 1. 200 km in totale per avere una prima presa di contatto con l’attesissimo aggiornamento, che nei piani della Rossa dovrebbe aiutare a risolvere gli annosi problemi di controllo della piattaforma che finora hanno costretto la scuderia di Maranello a mantenere un’altezza da terra maggiore e a compromessi a livello di carico per evitare il consumo eccessivo del pattino del fondo costato la squalifica a Hamilton in Cina.
Dopo il fondo significativamente rivisto portato al debutto in Austria, con buoni feedback dei piloti, che hanno parlato di una maggiore stabilità della vettura ad alte velocità, è giunta l’ora della sospensione posteriore. Alcune modifiche al fondo, nella zona verso il diffusore, erano propedeutiche all’introduzione del secondo componente, che, come riportato ieri da Paolo Filisetti su RacingNews365, presenta un punto d'attacco ribassato alla scatola del cambio per quanto riguarda il braccio anteriore del triangolo superiore. Ma perché la Ferrari ha scelto di scendere in pista al Mugello per provare questa soluzione a pochi giorni dalla doppia trasferta Belgio-Ungheria?
Nel weekend di gara a Spa farà il suo ritorno la Sprint, e ci sarà quindi solamente una sessione di prove libere da 60 minuti per trovare la quadra a livello di bilanciamento. Una prima presa di contatto con entrambi i piloti prima del Belgio rappresenta un buon punto di partenza per avere dei riscontri sul nuovo componente e raccogliere dati che possano facilitare il compito la prossima settimana. Questo senza dimenticare, però, che nei filming day organizzati dai team per regolamento possono essere usate solo gomme Pirelli demo e non gli pneumatici che vengono utilizzati nei weekend di gara.
Nel mondo ipertecnologico della Formula 1, poi, nonostante le simulazioni e gli altri strumenti a disposizione dei team siano all’avanguardia della tecnica, la prova del nove rimane sempre quella della pista. È particolarmente vero con questa generazione di vetture a effetto suolo, estremamente capricciose. Se certi fenomeni – vedi il porpoising – non sono nemmeno verificabili in galleria del vento, anche certi dati notevoli calcolati nel mondo virtuale possono non avere un riscontro all’atto pratico. Più punti di deportanza, in fondo, non necessariamente si traducono in una velocità maggiore, erratico com’è il comportamento delle monoposto di oggi quando le si porta verso il limite.
C’è poi un altro motivo che depone a favore di una prova in pista. Con lo sguardo puntato verso il 2026, è importante non sprecare l’allocazione di ore in galleria del vento e di analisi CFD a disposizione di ogni team. In un momento in cui le scuderie si apprestano a mandare in produzione i primi componenti per il 2026, sfruttare la galleria del vento per il 2025 rappresenta uno spreco di risorse. Ecco perché i team, una volta deliberati certi aggiornamenti, preferiscono saggiarli direttamente in pista, anche nelle prove libere, senza sfruttarli nel resto del fine settimana.
È il paradosso di una Formula 1 sofisticatissima dal punto di vista tecnologico, ma strozzata dalle limitazioni imposte sul lavoro in pista. In ogni caso, la nuova sospensione posteriore della SF-25 è il crocevia della stagione della Rossa. Se la monoposto potesse essere finalmente impiegata nella sua finestra ideale di utilizzo, Leclerc e Hamilton potrebbero fare a meno delle scelte di set-up estreme che in certe circostanze li penalizzano. E l’aggiornamento potrebbe davvero rappresentare un salto di qualità tale da consentire alla Ferrari di poter vincere delle gare, un traguardo che non ha raggiunto finora nella stagione 2025.
