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![Incidente a Milano: perché la cabina della Mercedes Classe G si è staccata dal telaio? [VIDEO]](https://img.stcrm.it/images/47896006/HOR_WIDE/800x/incidente-milano.jpg)
L’incidente avvenuto all’alba del 16 novembre su viale Fulvio Testi, costato la vita al 19enne Pietro Silva Orrego e il ferimento di altre tre persone, non è solo una tragedia stradale. È anche un caso limite dal punto di vista ingegneristico: la cabina della Mercedes Classe G Brabus coinvolta nello scontro si è completamente separata dal telaio, lasciando di fatto il pianale da una parte e la carrozzeria dall’altra.
Un evento rarissimo sulle strade, ma possibile quando si sommano velocità elevatissime, architettura costruttiva tradizionale e un impatto trasversale estremamente violento.
La dinamica ormai è chiara: al volante della Mercedes Classe G da oltre 700 cavalli (una versione preparata Brabus) c’era un 20enne privo di patente, che dopo lo schianto ha tentato di fingersi soccorritore. Le telecamere e il riconoscimento di un medico del Niguarda che si era fermato a prestare aiuto hanno permesso agli agenti della Polizia Locale di ricostruire l’accaduto.
All’altezza di viale Esperia il SUV, diretto verso il centro, ha impattato a forte velocità una Opel Corsa proveniente da sinistra. Lo schianto è stato talmente violento da ribaltare la Mercedes, generare un incendio e – fatto più rilevante dal punto di vista tecnico – strappare letteralmente la carrozzeria dal telaio.
Un comportamento che può sembrare paradossale per un mezzo noto per robustezza e costruzione “a prova di guerra”, ma che ha spiegazioni ingegneristiche precise.
La Mercedes Classe G non è costruita come la stragrande maggioranza delle auto moderne. Utilizza ancora una piattaforma “body-on-frame”, una soluzione classica da fuoristrada vero:
un telaio separato, costituito da longheroni e traverse in acciaio;
una carrozzeria-bodyshell imbullonata sopra in più punti;
motore, sospensioni e trasmissioni fissati al telaio, non alla scocca.
Questo tipo di costruzione ha molti vantaggi off-road: rigidità torsionale elevata, resistenza agli urti localizzati, possibilità di riparare telaio o carrozzeria separatamente. Ma in un impatto trasversale e ad alta velocità, soprattutto con massa e potenza così elevate, evidenzia anche i propri limiti.
La carrozzeria della Classe G è fissata al telaio tramite circa 10–12 mounts in gomma/metallo. Sono elementi che filtrano vibrazioni e rumori, permettono leggere escursioni del telaio, proteggono i passeggeri dal comportamento rigido della struttura inferiore. Non sono progettati per resistere a forze laterali dell’ordine di decine di tonnellate generate da un impatto ad altissima velocità contro un ostacolo o un altro veicolo.
Impatto laterale ad alta velocità
Un colpo secco arriva in un punto del telaio, spesso uno dei longheroni, generando un picco di decelerazione violentissimo e asimmetrico.
Il telaio subisce una deformazione improvvisa
La Classe G, essendo molto rigida, trasmette gran parte dell’urto attraverso la struttura inferiore. Se la deformazione è locale, la scocca può non riuscire a seguirne la geometria.
I body-mount cedono uno dopo l’altro
Non per “difetto”, ma perché oltre un certo carico progettuale devono comportarsi da fuse, cioè punti sacrificabili per evitare che la cabina si deformi in modo incontrollato schiacciando gli occupanti.
La scocca si separa dal telaio e continua a muoversi per inerzia
La carrozzeria, molto più leggera del telaio, prosegue la propria traiettoria mentre il telaio viene frenato dalla massa dell’altro veicolo e dall’impatto con l’asfalto.
Il ribaltamento amplifica la separazione
Se il veicolo si capovolge, la cabina e il telaio seguono vettori diversi: la massa del motore ancorato al telaio “tira” da una parte, la scocca dall’altra.
L’incendio
La separazione può rompere condotti carburante, linee elettriche e componenti ad alta temperatura, generando un principio di incendio, come avvenuto nel caso di Milano.
Non è un comportamento “anomalo” per la Classe G: è il risultato naturale della fisica quando carichi eccezionali superano i limiti degli ancoraggi.
Le auto con scocca portante (monoscocca) reagirebbero diversamente: non si staccherebbero dal pianale perché pianale e cabina sono un unico pezzo, ma subirebbero deformazioni molto più estese e intrusione diretta nell’abitacolo.
Nel caso della Classe G, invece, lo “sgancio” può paradossalmente preservare parte del volume abitabile, anche se la violenza dell’urto resta incompatibile con la sopravvivenza nelle condizioni registrate in viale Fulvio Testi.
