Industria automotive: ripartire senza errori

Industria automotive: ripartire senza errori
Alfonso Rago
  • di Alfonso Rago
Affrontare la fase-2 dell’emergenza con maggiore solidità rispetto alle crisi passate: è possibile, ma occorre un fronte ampio e condiviso
  • Alfonso Rago
  • di Alfonso Rago
6 aprile 2020

Il settore dell’auto, nell’attesa di una ripartenza anche parziale degli impianti e dell’attività di vendita che potrebbe ormai essere prossima, si interroga su come affrontare i primi, decisivi mesi successivi allo stop totale ed alla drammatica ripercussione sulle vendite.

Per grandi marchi, ma anche per piccole e medie realtà legate alla sub-fornitura, si tratterà di sopravvivere riportando i minori danni: come accade ai surfisti travolti da un’onda improvvisa, decisiva per tornare a galla sarà la quantità d’aria nei polmoni.

Da questo punto di vista, potrebbe tornar comoda la lezione imparata in occasione dell’altra grande crisi planetaria, quella determinata nel 2008 dal fallimento della banca d’investimento americana Lehman Brothers. pur con le debite differenze, oggi come allora ci si ritrovò in pochissimi mesi dall’euforia di una crescita economica apparentemente infinita all’incubo di società che crollavano l’una dopo l’altra come un domini impazzito, azzerando in un respiro miliardi e miliardi di risparmi.

Fu una catastrofe, certo, soprattutto perché le politiche economiche furono improntate a salvare in primis proprio le banche più esposte e responsabili della crisi, tutelando molto meno i piccoli risparmiatori; ma è anche vero che le Case automobilistiche riuscirono a reggere l’impatto non solo sacrificando posti di lavoro e rinunciando a piani di sviluppo già approvati, ma anche grazie al supporto di aiuti pubblici ed incentivi all’acquisto varati dai singoli Governi per rimettere  in moto il volano degli acquisti.

C’è da chiedersi, appunto se i dirigenti che molto ben retribuiti siedono nei board ed amministrano le aziende, abbiano imparato la lezione.

«Quanti soldi abbiamo in cassa?»

Con tutta probabilità, è questa la domanda che tutti i Ceo dell'auto si sono fatti: nel 2008, tutti o quasi facevano affidamento alle banche per ricevere denaro fresco, e quasi nessuno aveva un tesoretto nascosto sotto il materasso.

Quello che per i nostri nonni era la regola, alle aziende della terzo millennio appariva un'inutile zavorra, di cui liberarsi in fretta.

Errore fatale: le banche chiusero i rubinetti e per evitare a strutture gigantesche come GM e Chrysler di crollare al suolo come il Colosso di Rodi dovette intervenire direttamente il Governo Federale, con sostanzioso sostegno di denaro pubblico per evitare la bancarotta.

E non che da quest’altra parte dell’Oceano si stesse meglio: appena al di là delle Alpi, il presidente Sarkozy corse in aiuto dei produttori nazionali, elargendo prestiti per miliardi di euro sotto forma di obbligazioni quinquennali, in cambio dell’impegno a non chiudere le fabbriche per cinque anni e conservare intatti i posti di lavoro per uno. 

La salvezza delle aziende in cambio della perdita di autonomia ed indipendenza, quindi.

Oggi la situazione appare diversa: le aziende costruttrici hanno in genere più denaro in cassa e più credito disponibile. 

Altro elemento positivo, i tassi di interesse molto bassi, che aiutano nella gestione della crisi.

In generale, il fattore decisivo è proprio la liquidità: i soldi servono per non fermare il ciclo di lavoro, pagando i fornitori senza troppe dilazioni e garantendo gli stipendi ai dipendenti.

Per questo sono necessari diversi miliardi di euro: una disponibilità in cassa tra otto e dieci (grazie anche alle strutture di finanziamento proprio di cui un po’ tutte le Case si sono dotate) è ritenuta dai tecnici la soglia minima per non innescare turbolenze e criticità al sistema bancario, che nei prossimi mesi sarà sicuramente messo sotto stress.

Non c’è solo il mondo dell’auto a soffrire per il coronavirus: comparti come quello del turismo, dell’agricoltura e del terziario busseranno presto ai portoni degli istituti di credito, e le disponibilità pur ingenti non sono certo infinite.

Tornare agli incentivi?

Una delle risposte alla crisi del 2008 in Europa, o almeno sui principali mercati dell’auto, prese forma con gli incentivi alla rottamazione, finanziati dai Governi: una misura rivelatasi giusta, perché impedì il crollo della domanda e movimentò le vendite, anche se ad essere richiesti furono soprattutto modelli di fascia bassa del listino, quelli a minore redditività per le aziende.

Insomma, Panda best seller for ever, ma sempre meglio che niente.

Con tutte le cautele, comunque, è facile pensare agli incentivi con rottamazione (soprattutto per nazioni come l’Italia con parco circolante molto obsoleto) come una soluzione non solo conveniente, ma addirittura necessaria nel breve termine.

L’importante è che non si dimentichi lo scenario in cui ci muoviamo: rispetto al 2008, per rispettare i prossimi obiettivi sulle emissioni, le Case dovrebbero vendere una percentuale elevata di veicoli poco inquinanti, tra auto elettriche a batteria e ibridi plug-in per raggiungere i loro obiettivi e schivare così multe miliardiarie.

Ma questi veicoli sono costosi, e l’esperienza fatta in passato insegna che i clienti si indirizzano di preferenza verso modelli economici.

Il rischio immediato è che le auto elettriche restino invendute, pur a fronte di generosi incentivi.

Ma c’è anche quello, ben più pericoloso, che le Case non riescano a raggiungere gli obiettivi sulle emissioni, andando incontro alle sanzioni: per questo sarebbe il caso che l’Unione Europea fin d’ora iniziasse a ragionare (rinvio della scadenza?, eliminazione della norma?, nuova formulazione delle regole?) su come evitare quello che apparirebbe come una schizofrenia. 

Sarebbe infatti paradossale, da un lato fornire supporto alle Case con gli incentivi e dall’altro multarle perché inadempienti rispetto a regola stabilite prima che all’orizzonte si affacciasse un virus dotato di corona.

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