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C'è un'immagine che da sola racconta tutto: una distesa di sale bianchissimo, un siluro lungo quasi dieci metri, e dentro l'abitacolo il pilota che nel 1997 ha rotto il muro del suono su quattro ruote. Bonneville è di nuovo il palcoscenico, l'estate del 2026 è la deadline, e la sfida ha un nome che suona come una promessa: JCB Hydromax.
Quando si pensa a JCB tornano in mente escavatori gialli, terne e trattori robusti che lavorano nei cantieri di mezzo mondo. Eppure il marchio di Staffordshire, che dà lavoro a oltre 20.000 persone in tutto il pianeta, coltiva da decenni una passione meno conosciuta ma altrettanto seria: i record mondiali di velocità. Una doppia identità che torna a manifestarsi proprio adesso, quando l'azienda britannica ha deciso di puntare al primato per i veicoli alimentati a idrogeno.
L'obiettivo dichiarato è chirurgico: superare i 563 km/h. Una cifra che ha un sapore particolare, perché coincide quasi al millimetro con il record di velocità per motori diesel fissato dalla stessa JCB nel 2006 con il leggendario Dieselmax, esattamente a 563,418 km/h. Quel primato resiste imbattuto da vent'anni, e ora il suo successore vuole replicare l'impresa con un carburante che non rilascia emissioni nocive allo scarico.
Al volante ci sarà ancora una volta lui: il Wing Commander Andy Green OBE, l'unico essere umano ad aver superato la velocità del suono su terra con i 1227,98 km/h del ThrustSSC nel 1997. Lo stesso pilota che vent'anni fa portò il Dieselmax nei libri di storia torna a vestire la tuta ignifuga per JCB, e le sue parole non lasciano spazio a dubbi: la nuova vettura è "più leggera, più potente e più veloce" del modello che guidò nel 2006. Il suo entusiasmo è quello di chi sa già di avere fra le mani qualcosa di speciale, perché l'attuale primato mondiale per auto a idrogeno è fermo a 487 km/h, fissato dalla Venturi Buckeye Bullet 2 nel 2009 sulle stesse saline dello Utah.
La meccanica del JCB Hydromax racconta una storia di ingegneria britannica portata all'estremo. Il corpo vettura misura 32 piedi, poco meno di dieci metri, ed è scolpito con superfici piatte e levigate che ricordano da vicino i grandi protagonisti della storia dei record sul miglio lanciato. La singola pinna verticale posteriore garantisce stabilità direzionale alle velocità folli che il bolide andrà a toccare.
Il cuore tecnico è una coppia di motori a combustione interna a idrogeno, ciascuno derivato dalla produzione di serie e calibrato per erogare 800 cavalli. Sommando le due unità si arriva a 1.600 bhp complessivi, scaricati a terra attraverso una trazione integrale servita da doppia trasmissione e doppia frizione. Una soluzione meccanica vertiginosa, un passo avanti netto rispetto al Dieselmax di vent'anni fa.
Ogni componente è stato sottoposto a test di stress e simulazioni virtuali maniacali: sospensioni, controllo di trazione, aerodinamica, persino il posizionamento delle telecamere a bordo, perché a oltre 500 km/h sulla crosta salina dello Utah non si può lasciare nulla al caso.
Il progetto è guidato da JCB ma porta in dote nomi che chiunque mastichi un po' di motorsport conosce bene. La costruzione della vettura è affidata a Prodrive, la storica realtà di Banbury che ha legato il proprio nome a successi nei rally e nelle gare endurance. La messa a punto dei motori arriva da Ricardo, la stessa azienda che aveva già collaborato con JCB sul Fastrac Two, diventato nel 2019 il trattore più veloce del mondo a 246 km/h. La trasmissione porta invece la firma di Xtrac, riferimento assoluto nel settore.
Il tentativo di record non è un esercizio di stile, ma il punto di arrivo simbolico di una strategia industriale precisa. JCB ha investito 100 milioni di sterline in cinque anni per sviluppare i propri motori a combustione interna a idrogeno, e proprio nel 2025 gli escavatori a idrogeno del marchio sono entrati in servizio fuori dai laboratori, primo caso al mondo di mezzo da cantiere alimentato in questo modo in condizioni operative reali.
A rendere il momento ancora più significativo c'è l'imminente apertura di un nuovo stabilimento da 500 milioni di dollari a San Antonio, in Texas: un milione di piedi quadrati su 160 ettari, con 1.500 dipendenti destinati a costruire macchine per il mercato statunitense. Il record di velocità diventa così una vetrina, una dichiarazione d'intenti.
Le prime prove inizieranno nel Regno Unito, prima del trasferimento sulle saline dello Utah per la Bonneville SpeedWeek, l'evento più prestigioso al mondo per le sfide al miglio lanciato, organizzato dalla Southern California Timing Association. Dopo la manifestazione il team resterà sul posto per cercare l'omologazione ufficiale del primato sotto l'egida della FIA.
Tre i record nel mirino di JCB: quello per i motori a combustione interna a idrogeno, oggi fermo a 185,5 mph; quello assoluto per veicoli a idrogeno, attualmente a 303 mph nelle mani della fuel cell della Venturi; e idealmente persino il riferimento delle auto elettriche, fissato a 342 mph. Le parole di Anthony Bamford, presidente di JCB, sintetizzano lo spirito dell'operazione: chi vuole essere serio sulle emissioni deve essere serio sull'idrogeno, e un progetto di velocità è il modo perfetto per dimostrarlo. Appuntamento ad agosto, sulla crosta bianca dello Utah, per scoprire se la rivoluzione a idrogeno ha davvero la spinta per scrivere una nuova pagina di storia.
