Mercedes e Nvidia, l’auto che guida da sola arriverà prima del previsto: “Entro cinque anni”

Dalla concept del 2015 al “sistema nervoso” MB.OS

Per capire dove sta andando Mercedes bisogna fare un salto indietro di dieci anni, alla F 015 Luxury in Motion. Sembrava una navicella spaziale, ma sotto la carrozzeria c’era già tutto ciò che serve per guidare da sola: architettura di sicurezza ridondante, sensori doppi, rete elettrica di riserva, persino un volante a scomparsa. Non era soltanto una vetrina. Da lì è partito lo sviluppo dell’architettura che oggi equipaggia le Mercedes di nuova generazione.

Il cuore è il nuovo computer di guida intelligente, una piccola centrale di calcolo che mette in fila numeri impressionanti: 254 TOPS di potenza per l’intelligenza artificiale, oltre 8,3 TFLOPS di prestazioni della CPU, più di 70 GB di memoria RAM e una rete Ethernet da 2,5 Gbit/s che fa viaggiare i dati tra i vari componenti senza colli di bottiglia. Per dare un ordine di grandezza, i tecnici della Stella parlano di una capacità circa 100 milioni di volte superiore a quella dei computer della missione Apollo 11.

A cosa serve tutta questa potenza? Ai dati. Per ottenere una guida naturale, simile a quella di un essere umano, il sistema lavora su dati grezzi, non preelaborati, che arrivano da una suite di sensori a 360 gradi: 10 telecamere, 5 radar e sensori a ultrasuoni, a cui per il Livello 3 si aggiunge il LiDAR. Il principio è semplice: se un sensore ha un problema, un altro deve poterne prendere il posto senza esitazioni.

Mani libere fino a 130 km/h, e il sorpasso lo decide l’auto

La prima novità concreta riguarda il Livello 2. Mercedes introduce la guida a mani libere in autostrada fino a 130 km/h: gli occhi restano sulla strada, le mani possono stare in grembo. In più, anche in questa modalità l’auto gestisce da sola il cambio di corsia. Se si avvicina a un veicolo più lento, mette la freccia, verifica che la corsia accanto sia libera, sorpassa e rientra. Se la corsia è occupata, aspetta il momento giusto. E tiene conto del navigatore, preparandosi per tempo all’uscita.

Il rilascio è questione di settimane: la funzione arriverà tramite aggiornamento anche sulle auto già circolanti, per i clienti che sceglieranno di attivarla, oltre che sui modelli nuovi.

In città con MB.DRIVE ASSIST PRO, ma il volante resta condiviso

Il passo successivo è la guida assistita da punto a punto in ambito urbano, quella che Mercedes chiama MB.DRIVE ASSIST PRO, un sistema che molti definiscono Livello 2++. Si esce dal parcheggio, si imposta la destinazione e l’auto gestisce semafori, svolte, incroci e sorpassi fino a casa. In città le mani devono restare sul volante, ma il lavoro lo fa il sistema. Il vantaggio più evidente emerge in una metropoli sconosciuta: niente più dubbi sulla “terza uscita alla prossima rotatoria”, perché l’auto sa esattamente qual è. Il sistema è già disponibile negli Stati Uniti e in Cina e debutterà in Europa nei prossimi mesi, partendo dalla Germania. Secondo Nvidia, oggi sono soltanto due i costruttori al mondo capaci di offrire una guida assistita urbana di questo tipo: Tesla e, appunto, Mercedes.

Il segreto, per la Casa tedesca, è la filosofia del cooperative steering, applicata fin dal primo sistema di Livello 2 del 2013. L’esempio raccontato è perfetto: c’è una pozzanghera, l’auto la attraverserebbe senza problemi, ma sul marciapiede ci sono dei pedoni. Il guidatore dà un piccolo colpo di volante, l’auto asseconda la manovra senza disattivarsi e riprende gradualmente il controllo quando la mano si allenta. Un lavoro di squadra tra persona e macchina, rodato su oltre 25 miliardi di miglia percorse dai clienti Mercedes con i sistemi di Livello 2 attivi.

Drive Pilot, un passo indietro per saltare più lontano

Il capitolo più atteso è quello del Livello 3, dove non c’è più alcuna ambiguità: si preme il pulsante e la responsabilità passa all’auto. Il Drive Pilot attuale è nato con un limite di 60 km/h, poi alzato a 95 km/h: velocità che lo rendono utile soprattutto in coda o nel traffico intenso, ma non nella normale marcia autostradale. I clienti lo hanno apprezzato e hanno chiesto di più: poterlo usare più spesso, in più situazioni e soprattutto a velocità più alte. Da qui la pausa nello sviluppo, che Mercedes respinge con decisione come cancellazione. La metafora usata è quella del salto: per passare da tre a sette metri bisogna prendere più rincorsa.

Il prossimo MB.DRIVE PILOT promette un salto vero: 130 km/h, cambi di corsia automatici e funzionamento anche di notte. In pratica, si entra in autostrada e si può guardare un film o rispondere alle email fino all’uscita. Tempo restituito al guidatore, che è esattamente il punto.

Livello 4 privato: il viaggio in cui ci si potrà addormentare

E poi c’è qualcosa che, a sentire Mercedes, molti desiderano persino più del tempo: il sonno. Il Livello 4 per auto private consentirebbe di schiacciare un pisolino in autostrada, con l’auto che sveglia il conducente prima dell’uscita. Per arrivarci, la Stella passa dai servizi di robolimousine e da un ecosistema aperto con diversi partner: la gestione di flotte robotizzate fornirà l’esperienza e la mole di dati necessari per portare questa capacità sulle auto dei clienti.

Due cervelli in parallelo: Alpamayo e Halos

Qui entra in gioco Nvidia, con Ali Kani, vicepresidente Automotive del colosso californiano. La piattaforma si chiama Nvidia Hyperion e combina calcolo e sensori ridondanti, ma la parte più affascinante è il software, costruito su due cervelli che lavorano in contemporanea.

Il primo è Alpamayo, un modello di intelligenza artificiale end to end che riceve le immagini delle telecamere e restituisce direttamente le traiettorie. È addestrato solo su guida umana di qualità: le frenate troppo brusche o le manovre approssimative vengono scartate dai dati. Il risultato, assicura Nvidia, è uno stile di guida naturale, lontano dai movimenti meccanici dei robot. In più Alpamayo è un modello di ragionamento, capace di spiegare cosa ha visto e perché ha agito in un certo modo, una qualità preziosa davanti a scenari mai incontrati prima.

Il secondo è Halos, uno stack classico basato su regole: percezione da telecamere e radar, fusione dei dati, pianificazione. Meno fluido, ma completamente tracciabile. Se qualcosa va storto si può risalire all’anello debole della catena. Questa “rete di sicurezza” parallela aggiunge ridondanza e paletti invalicabili al sistema principale. Comfort da una parte, sicurezza funzionale dall’altra.

Simulazione e autoapprendimento: la caccia alla coda lunga

La vera sfida della guida autonoma sono i casi rari, la cosiddetta long tail. Un furgone delle consegne in doppia fila, un cantiere che costringe a invadere la corsia opposta, un pedone che sbuca all’improvviso. Per scovarli, Nvidia ricostruisce le situazioni critiche raccolte su strada in copie digitali fisicamente accurate, poi le complica: aggiunge pedoni, motociclisti, pioggia, neve, nebbia, strade diverse. Poche decine di scenari difficili diventano così decine di migliaia di varianti.

L’esempio citato è eloquente: una valigia ferma in mezzo all’autostrada, colpita a 130 km/h. Una volta individuato quel caso, si possono generare infiniti oggetti statici di forme e dimensioni diverse per rendere il sistema robusto. Nel frattempo Alpamayo si allena 24 ore su 24 su quasi 100.000 GPU messe a disposizione da Nvidia, valutando da solo le proprie azioni con il reinforcement learning: guadagna punti quando guida bene, li perde quando sbaglia. A garanzia dell’oggettività, i test avvengono su un dataset di sicurezza separato, mai usato per l’addestramento.

L’auto che migliora dopo averla comprata

Questo modello ha anche un risvolto economico molto chiaro. Il primo modello nato sulla nuova architettura aveva ottenuto un punteggio record nei test Euro NCAP, pur offrendo al lancio funzioni da Livello 2. Da allora gli aggiornamenti hanno aggiunto capacità sempre più avanzate, rendendo l’auto migliore di quando è uscita dalla concessionaria.

Per Mercedes è il passaggio dalla vendita di hardware alla gestione di una base installata di vetture pronte per il software. Chi possiede un’auto con le 10 telecamere può acquistare i pacchetti di guida assistita avanzata anche in un secondo momento, e lo potrà fare persino il secondo proprietario.

Città senza parcheggi e case fuori porta

Resta la domanda più grande: quando un’auto privata potrà guidare davvero da sola, ovunque? Kani ricorda che i robotaxi sono già una realtà in città come San Francisco, Austin e Phoenix, anche se si appoggiano a mappe ad altissima precisione poco adatte alle auto dei clienti. Due anni fa avrebbe risposto “tra dieci anni”. Oggi, grazie a modelli di ragionamento, apprendimento continuo e simulazione, ritiene possibile arrivarci entro i prossimi cinque anni, pur ammettendo con onestà che nessuno può saperlo, perché non è mai stato fatto prima.

Le ricadute immaginate vanno oltre la sicurezza. Se il tragitto diventa tempo di lavoro, vivere lontano dalla città costa meno fatica. E se l’auto può andare a parcheggiarsi da sola fuori dal centro, o lavorare in car sharing mentre il proprietario è in ufficio, lo spazio urbano oggi occupato dai parcheggi potrebbe diventare parchi, scuole o case. Mercedes però non nasconde l’ostacolo principale: il traffico misto. Auto autonome e guidatori in carne e ossa dovranno convivere per decenni, ed è lì che si giocherà la partita più difficile.