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Tecnologie motoristiche

Motorizzazioni Volkswagen verso gli anni Venti, Parte 2: gas metano

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Il gruppo tedesco mostra quello che ha potenzialmente pronto al debutto sul fronte motoristico, dai classici endotermici passando per gli ibridi fino all’elettrico. Parliamo questa volta del gas metano

Motorizzazioni Volkswagen verso gli anni Venti, Parte 2: gas metano

 

Come già detto nel primo capitolo di questa serie, il gruppo Volkswagen è presente su tutte le varianti propulsive oggi in essere per un’automobile e noi siamo volati in Sassonia presso uno dei centri prova meno noti e frequentati al mondo ma parecchio interessante, Ehra-Lessien (un tempo vera no-fly zone, ndr) per conoscere da vicino alcune novità motoristiche che il costruttore tedesco ha in cantiere, pronte a uscire se serva già nel breve. Dopo avervi parlato del classico fronte benzina, passiamo al gas. Non certo quello della prima moda, con la crisi petrolifera negli anni Settanta, ma nemmeno quel GPL ora evoluto negli impianti, bensì il gas metano, un vero carburante alternativo efficace ed ecologico, più di molti suoi sostitutivi più in uso. Lo spazio per i motori endotermici permane, visto che le prospettive di piena elettrificazione parlano di 2025 / 2030 in modo diverso da Paese a Paese, con ripartizione del 50% a Cina, 28% Europa e 10% Stati Uniti – Canada; valori riferibili al gruppo Volkswagen, ovviamente. Intanto che si parla di micro-hybrid e mild-hybrid, conoscendo i nuovi sistemi 48 Volts che ci proiettano verso il Full Hybrid BEV, si vive ancora di endotermico, che scenderà sotto il 50% secondo previsioni solo nella seconda metà degli anni Venti. Ovvio che una Casa come Volkswagen abbia già in serbo tutto quanto serva, da qui a questi prossimi anni e ci abbia mostrato quanto basti a stimolare la fantasia in questo periodo di transizione. 

Le previsioni VW di ripartizione motori da qui al 2025: endotermici ancora protagonisti

 

Il secondo tipo di motorizzazione che analizziamo nel nostro excursus sulle proposte targate VW per il futuro a breve, è quindi quella alimentata a gas, il cosiddetto CNG ovvero il metano che ben si sposa al motore TSI EA211 Evo da noi descritto nella puntata precedente. La soluzione interessante risiede tutta nel tipo di carburante, il metano, di cui abbiamo già parlato su Automoto.it in merito alle trasformazioni e che qui ricordiamo essere caro anche ai tedeschi, che lo conoscono da anni. Proprio loro ci hanno spiegato come intravedano nel breve termine un’interessante prospettiva per questa applicazione che implica pochi costi a livello industriale sui motori, in quanto la trasformazione dal benzina è relativamente semplice, ma che si gioca più che altro a livello politico e distributivo. Tutti sappiamo quali sono i limiti del metano applicato all’auto, per presenza distributori sul territorio e caratteristiche di alta pressione di mantenimento, ma pare che con qualche incentivo e una volontà imprenditoriale, la Germania punti a far crescere molto i propri distributori.

La Polo TGI che teoricamente viaggia un anno con 300 Kg di CNG, equivalenti a 7 balle di fieno

 

A livello di percezione “sotto il piede” quanto abbiamo assaggiato sui veicoli, alcuni dei quali prototipo, sul tracciato di Ehra-Lessien, ci ha certo impressionato per totale fluidità e rendimento non dissimile dai fratelli benzina, o i cosiddetti micro-ibridi di struttura motoristica analoga, la EA211 Evo. Ma andiamo nel dettaglio, in sostanza gli elementi differenzianti del TGI rispetto al TSI sono i contenitori del gas, le bombole, la rampa con gli iniettori aggiuntivi e una relativamente poco differente gestione elettronica, che a oggi non distanza molto la resa prestazionale da quella base, a benzina. Cambia invece è il carburante che, aprendo una parentesi, non è certo solo elemento esterno all’auto e ai costruttori. Non a caso di recente il gruppo VW ha investito sul fronte, partecipando in un territorio come quello svizzero che permette di avere certe produzioni, allo sviluppo dei cosiddetti biocarburanti. Sotto l’unico cappello del gruppo si cerca di rendere equilibrata ecologicamente la filiera già nella produzione del carburante, sfruttando energia eolica, quindi elettrica se in eccesso, combinata con processi chimici particolari e biomasse. Ritorniamo al gas perché attualmente sì, ci si fa anche il gasolio sostenibile, ma non a quantità elevate mentre quello pronto entrare in funzione subito, con disponibilità, è proprio il metano. Metano che tanto per dare un'idea grossolana, se comparato all'energia che una macchina spende per fare 15000 km, riscalda potenzialmente una casa intera di quattro abitanti per un anno.

Gli elementi dell'impianto metano posizionati su una small VW

 

La questione per questi motori è maggiormente a monte, poiché sulle vetture, come quelle con 1.5 TGI che abbiamo provato, è tutto già molto prestante, addirittura una versione di Golf prototipo arriva a oggi 118 kW. Sono 160 cavalli grazie al ciclo Miller e la VTG, con erogazione solo un po' diversa dal benzina, ma non meno simpatica, anzi. Purtroppo non ci è stato permesso di provarlo in condizioni di libertà assoluta, ma solo su uno spazio ristretto del circuito, però la prestazione indubbiamente è molto buona, mentre sull’autonomia in caso di assenza gas qualche rinuncia occorre farla. Qualora si muovessero le leve politiche per l’ampiamento della rete, c'è chi presagisce un futuro dove certi motori nasceranno direttamente per andare col gas, convertendo a benzina come opzione B e non viceversa. Intanto, quando si gira la chiave e si avvia a freddo il nostro endotermico a metano, per qualche istante si brucia benzina portandosi poi rapidamente in funzione gas. E la classica contropartita dello spazio, per le bombole? In un'automobile nata come queste nuove Volkswagen per andare col gas, queste non sottraggono spazio utile perché poste in luoghi adeguati, sotto il pianale. Anche le manutenzioni restano sostanzialmente analoghe al TSI benzina, a parte dettagli specifici o normativi, come da noi già spiegato su Automoto.it.

Il vano motore della Polo alimentata a metano

 

Come detto le impressioni di guida sono del tutto analoghe e la differenza di scelta alla fine, ecologia a parte, la fa oggi l'utilizzo. Metano utile per chi decida di fare alcune ad alte percorrenze, che abbia nelle sue zone i distributori e soprattutto la politica a favore. Se il gruppo Volkswagen è ben presente su questo fronte non è un caso Ovviamente insieme al metano, i tedeschi puntano anche alle cosiddette bio-fuel dove ci spiegano che con 1800 kg di fieno lavorato, si può arrivare all’equivalente di un anno di rifornimento per auto come la Polo TGI, risparmiando molto CO2 all’ambiente, grazie ai carburanti sintetici. Un gruppo che guarda ai dodici milioni di nuove auto all'anno (in EU) ma che non può nel suo ruolo ignora altre 228 milioni già immesse sul mercato, può pensare anche alla trasformazione, soprattutto in termini di ecologia dimostrabile nella produzione di carburante e nelle emissioni, che con il gas si possono abbattere parecchio. Combinando poi il cosiddetto biometano, addirittura si decurtano dell’82% le emissioni nocive rispetto a un ciclo di produzione e utilizzo di solo classica benzina (su una VW Golf). 

Il collettore del motore TGI VW con i quattro iniettori del gas e relativa rampa

 

Tutte questioni di rilevanza politica come dicevamo e anche d’informazione oltre che distribuzione, intanto contrariamente ad altri carmaker, in casa VW hanno un 1.0 MPI da 50kW e a salire 1.0 e 1.4 TGI fino a 81 kW pronti ad affiancarsi in al 2.0 G-tron da 125 kW, dotato di crescenti pressioni in camera di scoppio e iniezione.

  1 di 15  
  • MM2, Monte San Pietro (BO)

    "Qualora si muovessero le leve politiche per l’ampiamento della rete, c'è chi presagisce un futuro dove certi motori nasceranno direttamente per andare col gas, convertendo a benzina come opzione B e non viceversa."

    Ecco, questo sarebbe il vero salto in avanti, fino ad oggi impossibile e che ha limitato il potenziale del gas, relegandolo alle trasformazioni che sono un inevitabile compromesso.
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