Öhlins, due e quattro ruote medesima cura

Öhlins è un nome che non ha bisogno di presentazioni: chi ha un interesse, anche casuale, conosce molto bene le giallone e la reputazione di qualità pressoché assoluta che si portano dietro. Allo stesso modo è raro che il nome Andreani non faccia venire in mente nulla: l'ex crossista - Beppe ha un passato nel Mondiale, dove ha vinto nove gare fra 125 e 250 - lavora dal 1988 nel campo delle sospensioni; dal 2005 è importatore ufficiale del marchio svedese.

La sua attività con Öhlins però non si limita alla sola commercializzazione dei prodotti, ma anche e soprattutto all'assistenza in pista: Andreani Group segue direttamente la stragrande maggioranza - per non dire la quasi totalità - delle squadre impegnate in serie e trofei nazionali, e lavora anche con diversi team del Mondiale fra Moto3, Moto2 e WSBK. Fanno eccezione i soli ufficiali, che ricevono assistenza diretta dalla Casa madre. Non sempre traendone, come ripete spesso ammiccando lo stesso Beppe, reali benefici.

Dal 2006 Andreani Group ha debuttato anche nel mondo delle quattro ruote con lo stesso "modello di business": vendita di sospensioni (per auto da gara ma anche stradali) ma soprattutto assistenza nelle competizioni. Come nel caso delle moto, le sospensioni vengono vendute già tarate sulle specifiche del mezzo e del pilota che le richiede, e seguite per tutta la loro vita attraverso l'assistenza e i corsi di formazione per tecnici ed appassionati. Anche nel campo auto Andreani Group segue moltissime serie nazionali ed internazionali: dalla Superstars, in cui assiste poco meno della totalità della griglia, fino agli Sport Prototipi, Italiano GT, Formula 3 (sospesa nel 2013), fino ad arrivare ai rallies e ai grandi Raid mondiali, dove gli specialisti dell'azienda pesarese lavorano anche con i giganteschi camion - gli ammortizzatori, in questo caso, come scherzano i tecnici, somigliano più a bazooka che non alle unità a cui siamo tradizionalmente abituati.

Abbiamo pensato quindi di chiedere agli specialisti di Andreani Group un confronto fra le sospensioni per le due e quattro ruote per soddisfare una nostra curiosità. Le problematiche fra le due sono molto diverse? Cosa cambia nella tecnologia, nel metodo di lavoro, nelle soluzioni? Vi anticipiamo una conclusione: in entrambi i casi il lavoro della sospensione resta lo stesso. L'ammortizzatore deve mantenere sempre e comunque la ruota attaccata a terra, per garantire il grip della gomma nonché direzionalità e trazione del mezzo - i tecnici Öhlins ci scherzano sopra attraverso il loro mantra: un mezzo ha molta più aderenza quando ha le ruote per terra che quando le ha per aria. In entrambi i casi, inoltre, sui mezzi da competizione l'assistenza elettronica sulle sospensioni è vietata in tutte le serie, dunque è il tecnico - con l'aiuto dell'acquisizione dati - che si occupa di lavorare sul comportamento di molla ed idraulica per ottenere l'obiettivo di cui sopra.

Nati dalle corse

Sgombriamo il campo da un altro possibile equivoco: a differenza di molte aziende concorrenti, Öhlins nasce nelle competizioni e solo successivamente fa derivare gli eventuali prodotti stradali. Un modello di business possibile solo perché praticamente tutti i piloti, a due e quattro ruote, pagano prodotto e servizio di assistenza (Öhlins o Andreani che sia) - ed è questo il motivo per cui, nonostante la presenza capillare delle sospensioni svedesi in tante formule, raramente ne vedrete il logo esposto sulle fiancate. La cosa permette di sviluppare prodotti eccellenti da cui ricavare gli elementi stradali, o da trasportare così come sono su auto ipersportive - le Pagani Zonda e Huayra nonché alcuni modelli Lotus sono solo alcuni degli esempi che possiamo citare.

La prima, macroscopica differenza che emerge dalla nostra analisi è la quantità di tipologie. Sulle moto - parliamo di competizioni - si lavora sostanzialmente con un solo tipo di prodotto, il TTX. In questo tipo di ammortizzatore l’olio si muove in due condotti separati nei due versi di compressione ed estensione, evitando di creare depressioni e consentendo al sistema di lavorare con pressione molto più bassa. Beneficio che si concretizza in una sospensione più reattiva, meno soggetta ad inerzia ad inizio sollecitazione e più capace di copiare le minime asperità dell'asfalto. La successiva evoluzione è il TTX-TR, ovvero Through-Rod, capace di lavorare a pressioni ancora più basse, che al momento è però riservato alla sola MotoGP e a qualcuna delle Superbike ufficiali.

Questa evoluzione è di derivazione automobilistica, dove però la varietà è letteralmente spaventosa. F1, DTM, Le Mans, per non parlare di tutte le specialità minori (e quelle fuoristradistiche) usano prodotti diversi fra di loro. Solo in pista Andreani "gestisce" due tipologie di ammortizzatori TTX, una in linea e una con serbatoio esterno, i TTX-TR, tutti ulteriormente complicati dal numero di "vie", ovvero di tarature, possibili per l'idraulica. Ogni formula infatti può arrivare a regolare anche questo tipo di aspetti per la singola sospensione (la serie Grand-Am, per esempio, limita a tre il numero di tarature possibili per l'idraulica, così come le auto storiche richiedono fedeltà alle possibilità di regolazioni dell'epoca), ma al di là di questo spesso sono i costi e le complicazioni - più la sospensione è complicata, più è impegnativa la messa a punto - il fattore determinante nella scelta di una tipologia di ammortizzatore.

Una volta stabilita la tipologia di base della sospensione è poi il reparto tecnico di Andreani a creare letteralmente l'ammortizzatore secondo le caratteristiche desiderate, grazie ad una ricambistica sconfinata che permette di configurare un corpo base aggiungendo caratteristiche e regolazioni. Il che, dicevamo, è un arma a doppio taglio perché con ogni possibilità di taratura si aumenta esponenzialmente la difficoltà nella messa a punto, dato che ogni regolazione ha ripercussioni su altri aspetti. Per un team dotato di personale esperto e formato (ingegneri di pista, tecnici sospensioni eccetera) il problema non si pone, mentre in strutture più semplici, dove magari lo stesso pilota non ha chiarissime le differenze fra alte e basse velocità di risposta dell'ammortizzatore, è necessaria l'assistenza diretta - e magari la scolarizzazione - da parte dei tecnici di Andreani.

Continuando a parlare emergono però le prime differenze sostanziali fra auto e moto: nel lavoro che si svolge in pista. Dove con le auto la norma è presentarsi su una pista conosciuta e poter avere - a parità di pacchetto tecnico e in linea di massima condizioni meteo - una prestazione ripetibile con buona approssimazione, con le moto ci si trova spesso a vivere situazioni in cui niente è uguale alla volta precedente. In auto le condizioni della pista o la temperatura dell'aria influiranno sulla tenuta della gomma ma l'ammortizzatore, una volta centrata la taratura per molla ed idraulica, non si tocca praticamente più: il lavoro del tecnico diventa quindi quello di consulente, non di assistente. A fronte di un comportamento denunciato dal pilota - la macchina sottosterza un po' in quel punto, mi manca trazione in quell'altro punto - il tecnico lavora di fino per spostare il bilanciamento dell'assetto verso quanto richiesto dalla squadra.

Al contrario, sulle moto il discorso è spesso molto più aleatorio. Principalmente la "colpa" è del pilota che rispetto all'auto, con il suo stile di guida, la posizione in sella e il modo di muoversi, influenza molto di più il comportamento della ciclistica inserendo un'incognita di grandezza sostanziale. Dove con le auto si può ragionare quasi solo con la semplice consultazione dei dati telemetrici, in moto è quasi necessario ascoltare il pilota. Un altro aspetto sostanziale è che se entrambi i mezzi attraverso le sospensioni si trovano a gestire le forze fisiche generate da accelerazione e frenata, l'auto demanda alle sospensioni anche la gestione del rollio mentre la moto, inclinandosi, stressa la componente elastica in maniera completamente diversa in ingresso curva.

L’attività sulle moto dunque prevede una maggior componente di assistenza – capita più spesso di lavorare con chiavi e cacciaviti – ma allo stesso tempo quella relativa alla consulenza è di livello molto elevato. L’esperienza del tecnico è fondamentale, anche e soprattutto per risolvere problemi che non trovano risposte “automatiche”, come ad esempio il famigerato chattering. Un problema innescato da fattori non dipendenti dalle sospensioni, ma che un tecnico capace è a volte in grado di annullare o ridurre agendo su queste ultime per evitare l’insorgere delle temutissime vibrazioni.

Una visita come la nostra mette in luce quindi in ugual misura fattori di identità e di discrasia fra le due e le quattro ruote, situazione del resto abbastanza prevedibile anche se, forse, non avremmo saputo pronosticare con esattezza tali aspetti. L’aspetto più rilevante ad emergere, però, è la fondamentale importanza di esperienza e competenza di chi vi segue una volta montate sospensioni in grado di migliorare le prestazioni della vostra auto o moto. Lo stesso Kenth Öhlin, fondatore della Casa svedese, sostiene che sia difficilissimo inventarsi qualcosa di realmente nuovo nel campo degli ammortizzatori a controllo idraulico. Dove si può fare la differenza, e tanta, è nel metterli a punto.