Per inviarci segnalazioni, foto e video puoi contattarci su info@moto.it
La Spagna è uno dei pochi mercati automobilistici europei in forte crescita. Un fenomeno a cui, nell'ultimo anno, hanno contribuito anche le vendite dei modelli Made in China. Chery, Geely, Changan, BYD, Great Wall e Leapmotor: l'elenco dei costruttori della Repubblica Popolare interessati a investire nella penisola iberica si allunga settimana dopo settimana. Ma quali sono le ragioni concrete che stanno trasformando Madrid nella capitale europea dell'automotive cinese?
La risposta più immediata sta nella disponibilità di impianti produttivi pronti all'uso. Mentre altri Paesi europei hanno stabilimenti saturi o obsoleti, la Spagna può mettere a disposizione dei costruttori cinesi fabbriche moderne, ma al momento sottoutilizzate.
Il caso più emblematico è quello di Valencia. La fabbrica Ford di Almussafes, un tempo fiore all'occhiello della produzione europea con quasi 450mila veicoli all'anno, oggi arranca sotto le 100mila unità, con l'impianto che assembla soltanto la Ford Kuga e la famiglia Transit/Tourneo Connect e gli operai vengono messi in cassa integrazione.
Anche con l'arrivo del nuovo modello multi-energia previsto per il 2027, la capacità produttiva resterà ampiamente sottoutilizzata. Non a caso Geely è in trattativa proprio per utilizzare spazi nell'impianto valenciano per avere accesso immediato a linee produttive attive e collaudate, senza dover investire miliardi nella costruzione di una nuova fabbrica.
Stesso discorso per Barcellona, dove Chery ha rilevato l'ex stabilimento Nissan nell'area della Zona Franca. L'impianto era stato abbandonato dal costruttore giapponese a fine 2021, ma la struttura era perfettamente funzionante. La joint venture con Ebro ha già portato la produzione a 17.300 veicoli nel 2025, con l'obiettivo di raggiungere 50mila unità nel 2026 e 150mila entro il 2029 e modelli come l'Omoda 5 e la Jaecoo 7 usciranno da queste linee.
A differenza di altri governi europei che hanno gestito la crisi dell'automotive con politiche frammentarie, Madrid ha presentato a fine 2025 un programma industriale organico e dettagliato. Il Piano Auto 2030 definisce incentivi, agevolazioni fiscali e investimenti pubblici per l'espansione dell'infrastruttura di ricarica, oltre che per sostenere l'intera filiera produttiva, dalla componentistica all'assemblaggio finale.
Questo approccio strutturato che sicuramente ha contribuito all'interessamento dei costruttori cinesi, notoriamente restii a investire in Paesi dove le regole del gioco possono cambiare da un giorno all'altro e mancanti di stabilità normativa. Un pacchetto che né Francia né Germania, né tantomeno l'Italia, sono stati in grado di elaborare con la stessa chiarezza.
La Spagna non è solo una base produttiva europea, ma un ponte naturale verso mercati extraeuropei strategici. I costruttori cinesi guardano alla penisola iberica anche come trampolino di lancio verso l'America Latina, un mercato in forte crescita dove i costruttori asiatici stanno guadagnando rapidamente quote di mercato.
Chery lo ha dichiarato esplicitamente: Barcellona diventerà l'hub per l'export verso il Centro e Sud America. I porti mediterranei spagnoli offrono collegamenti efficienti con il Nord Africa, un'altra area dove i cinesi stanno espandendo la propria presenza.
La favorevole posizione geografica garantisce inoltre costi logistici competitivi per servire l'intera Europa meridionale. Questa prospettiva rende la Spagna più attraente rispetto ad altre località europee che servirebbero solo il mercato continentale.
Non si può tenere non tenere conto anche della questione dazi. Producendo direttamente in territorio europeo, i costruttori cinesi potrebbero teoricamente aggirare completamente le tariffe doganali che Bruxelles ha imposto sui veicoli elettrici importati dalla Cina.
Ad esempio, Leapmotor — la Casa della Repubblica Popolare di cui Stellantis detiene la maggioranza — produrrà da quest'anno il SUV elettrico B10 nello stabilimento di Saragozza del Gruppo, dove è partita anche la realizzazione di una gigafactory per batterie insieme a CATL.
Rispetto a Italia, Germania o Francia, la Spagna offre costi di produzione più contenuti pur mantenendo standard qualitativi elevati. Il costo del lavoro è inferiore, l'energia è relativamente più economica — anche grazie agli investimenti fatti negli ultimi anni sulle rinnovabili — e la burocrazia, pur esistente, risulta meno complessa rispetto ad altri Paesi.
A questo si aggiunge un patrimonio di competenze industriali consolidate. Gli operai spagnoli hanno decenni di esperienza nella produzione automobilistica e la rete di subfornitori locali è ben sviluppata. I costruttori cinesi, quindi, non hanno necessità di costruire tutto da zero, ma possono integrarsi in una filiera già esistente e collaudata.
Inoltre, i sindacati spagnoli hanno dimostrato maggiore flessibilità rispetto ad altre realtà europee, accettando ristrutturazioni e riconversioni pur di salvaguardare l'occupazione.
Oltre a Chery — ormai operativa — e Geely — in fase di trattativa avanzata — anche Changan si muove in questa direzione con sopralluoghi sul territorio e valutazioni concrete per un investimento che potrebbe concretizzarsi in tempi brevi e riguarderebbe sia la costruzione di un nuovo impianto, sia la collaborazione con infrastrutture esistenti. E pare che anche BYD e Great Wall abbiano opzioni sul tavolo per approdare nella penisola iberica.
