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Jürgen Barth, Patrick Peter e Stéphane Ratel. Tre cognomi per tre iniziali. Tre piloti, che a metà anni ‘90 cominciano a covare l’idea di una competizione internazionale per ruote coperte che prenda idealmente l’eredità del Campionato del Mondo Sportprototipi, finito fragorosamente ad inizio 1993 per il calante interesse e per i costi esorbitanti delle Gruppo C. Cadere nella stessa trappola però sarebbe facile, perciò il nuovo campionato deve essere più accessibile sia dal punto di vista del regolamento che da quello dei costi. Niente prototipi veloci come Formula 1, ma auto stradali, opportunamente modificate per affrontare la pista.
È così che nel 1994 nasce ufficialmente la BPR Global GT Endurance Series, BPR in breve, dalle iniziali dei suoi creatori. La formula funziona e desta sin dalla prima stagione una discreta attenzione, tanto da attirare l’interesse di molti team privati. Tra McLaren, Porsche, Bugatti, Venturi e Jaguar anche la Ferrari volge le orecchie verso questo nuovo campionato.
A Maranello d’altronde hanno da poco sfornato la 333SP che, a differenza delle Rosse che corrono in F1, sta avendo parecchio successo nel campionato IMSA d’oltreoceano. Inoltre, le versioni da corsa della leggendaria F40 che gareggiano anche nel BPR, cominciano ad accusare il peso degli anni. Tutti fattori che spingono il Cavallino ad avviare lo sviluppo di una GT completamente nuova.
La base c’è, e porta il nome di F50, considerata già al tempo quanto di più vicino ad una F1 stradale. Il V12 derivato dalla Formula 1 mantiene la cilindrata di 4,7 litri, ma grazie all’intervento dei tecnici di Maranello raggiunge la potenza di 750 cv sviluppati a 10.500 giri. La nuova macchina, ribattezzata semplicemente F50 GT, riceve poi un massiccio intervento sull’aerodinamica con una vistosa ala posteriore e uno splitter maggiorato sull’anteriore. I caratteristici sfoghi del cofano della versione stradale vengono poi ingranditi per meglio incontrare le esigenze di aerazione dei radiatori da corsa.
L’hard top, così come il suggestivo lunotto di plexiglas che lascia intravedere il motore, viene sostituito da un pannello unico removibile velocemente per gli interventi sul propulsore e che incorpora anche il tetto, dotato di un grande air scoop a portare aria fresca al V12. Sul posteriore, i 4 terminali vengono avvicinati verso il centro del paraurti e spostati in alto, per far spazio ad un enorme estrattore posteriore.
Il tutto veniva ovviamente completato da un alleggerimento generale che spogliava la vettura di ogni orpello superfluo, facendo sì che la F50 GT fermasse la bilancia sul peso di 860 kg, misurati a secco. Con un impressionante rapporto potenza-peso di 0,87 cv/kg la F50 GT era quindi in grado di staccare lo 0-100 in meno di 3 secondi e di spingersi ben oltre i 370 km/h al netto ovviamente di eventuali restrizioni apportate per le competizioni.
Quando la vettura assaggia la pista di Fiorano si dimostra sin da subito più veloce della 333SP, che pure non è vincolata in nessun modo alla produzione di serie, mostrando tanto potenziale. La Ferrari avrebbe dunque in mente di farla debuttare ufficialmente nel 1997. Nel 1996 però qualcosa sta cambiando, sia nel BPR che a Maranello.
Le case automobilistiche infatti, sempre più interessate a partecipare al BPR, hanno cominciato a sviluppare delle vetture aggirando il processo di omologazione “tradizionale”. Così come era accaduto per le Gruppo B degli anni ‘80, nascono delle auto che sono già progettate per la pista e che solo dopo vengono riadattate per essere omologate per l’uso stradale. Sono le cosiddette homologation special, cui capostipite è considerata la leggendaria Porsche 911 GT1 che debutta ufficialmente a metà 1996.
Il BPR fino a quel momento è stato appannaggio di team privati e la Porsche nei fatti è quasi un prototipo da corsa supportato dalla casa madre. Per evitare dunque il rischio che la 911 GT1 ammazzi la categoria, in quel 1996 le viene preclusa la possibilità di conseguire dei punti iridati, così che lo spirito del BPR non venga intaccato.
Il BPR però, almeno sulla carta, ha i giorni contati. La FIA infatti ha fiutato la possibilità di sfruttarlo per creare un nuovo Campionato del Mondo per ruote coperte che possa sostituire il defunto WSC, e senza farsi sfuggire l’occasione ne prende ufficialmente il controllo nel 1997, ribattezzandolo FIA GT. Un Campionato del Mondo però non è nulla senza le case ufficiali, e diviene chiaro che l’unico modo per attirarle sia quello di allentare i regolamenti sulle omologazioni, rendendo di fatto "legali" le auto come la 911 GT1. Nascono così le iconiche GT1 di fine anni ‘90 che faranno al storia entrando nel cuore di tutti gli appassionati.
Una storia che però sarà scritta senza la Ferrari. L’arrivo delle nuove GT1 “speciali” come la Mercedes CLK-GTR e la suddetta Porsche non viene ben accolto dalle parti di Maranello poiché la F50 GT pur essendo molto promettente è nei fatti ancora vincolata alla produzione di serie e rischierebbe di debuttare già con un notevole deficit di sviluppo rispetto alle rivali più avanzate.
Inoltre nel 1996 è sbarcato a Maranello Michael Schumacher, e la sensazione è che l’arrivo del tedesco rappresenti l’all-in della Rossa per tornare a vincere in Formula 1 dopo quasi 20 anni di digiuno. È evidente che la F50 GT non rientri più nei piani. Vengono costruiti solamente 2 esemplari, oltre al prototipo, che vengono poi venduti a dei facoltosi clienti privati a condizione che questi non la schierino mai in una competizione, ma il progetto non avrà più alcun seguito.
Vista la sorte di quelle GT1 che verranno ironicamente tarpate dal loro stesso dominio e visto il successo della scommessa Schumacher, quello pagato dalla brutale F50 GT può essere considerato oggi un prezzo più che onesto, ma il potenziale inespresso di quella creazione resta ancora oggi uno dei più grandi “se” della storia della Ferrari.
