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La storia dell’automobilismo sportivo sin dai suoi albori è sempre stata in bilico su un confine molto sottile. Infatti, se da una parte questo è sempre stato la massima espressione della velocità e della performance, dall’altra è ugualmente stato guidato anche da ragioni di spettacolo, di popolarità, di lotte equilibrate, di sicurezza e in ultimo anche di costi di gestione. E di categorie che per una o più di queste ragioni non sono riuscite ad esprimere il meglio che potessero offrire ne sono pieni i libri di storia. Pensiamo ad esempio alle wing car che dominarono la Formula 1 a cavallo tra gli anni ‘70 e ‘80, fermate perché troppo veloci e in grado di oltrepassare gli standard di sicurezza dell’epoca, o ancora alle celebri Gruppo B degli anni ‘80, bolidi indomabili diventati troppo pericolosi per correre e al mai nato Gruppo S che avrebbe dovuto sostituirlo, abolito non prima di averci regalato dei prototipi estremi che purtroppo rimasero solo in fase sperimentale. Tra queste categorie rientra certamente anche quella del Gruppo C, in particolare nella sua ultima e più estrema evoluzione: quella dei prototipi da 3,5 litri.
Per chi non lo abbia mai sentito nominare, il Gruppo C è stata la categoria regina del Campionato del Mondo Sport-Prototipi, antenato del moderno WEC, dall’inizio degli anni ‘80 fino alla sua dismissione avvenuta ad inizio 1993. Il Gruppo C, concepito inizialmente come una formula a consumi, divenne una categoria di estremo successo, lasciando alla storia alcune delle auto da competizione più incredibili, iconiche ed apprezzate di sempre. Porsche 956 e 962, Lancia LC2, Sauber-Mercedes, Mazda 787B e Jaguar XJR sono solo alcune delle vetture che animano le gare endurance di quegli anni.
Sebbene limitate dai citati vincoli di consumi, queste vetture, grazie a motori senza grossi limiti di potenza e ad aerodinamica molto affinata arrivarono ben presto in assetto da qualifica a sviluppare 1000 e oltre cavalli e a raggiungere velocità nell’ordine dei 400 km/h sul lungo rettilineo di Hunaudières a Le Mans. La popolarità del Gruppo C e del Mondiale Sport negli anni ‘80 arriva a eguagliare quella della Formula 1 e attira sempre nuovi costruttori ufficiali come Toyota, Nissan e la già citata Mazda, che mettono in campo le loro risorse per sviluppare un prototipo da corsa. È sull’onda di questo successo che la FIA decide a inizio anni ‘90 di sviluppare un nuovo regolamento che elimini il vincolo di consumi, e renda i prototipi di Gruppo C delle vere e proprie armi da competizione.
Nasce così la nuova categoria Sport 3,5 litri, che permette alle squadre di dotarsi di motori aspirati da 3,5 litri non del tutto dissimili dai V10 e V12 che già venivano utilizzati in Formula 1. Le vetture, con limiti di peso minimo fissati a 750 kg e aerodinamica estremamente avanzata, pur con potenze sensibilmente minori ai vecchi motori turbo, diventano ben presto i prototipi da gara più veloci mai visti su pista. La Jaguar XJR-14 campione nel 1991, era in grado nelle sua veste aerodinamica più estrema di generare carichi verticali nell’ordine dei 4000 kg, mentre la Peugeot 905 EVO che domina nel 1992 poteva, cronometro alla mano, competere a metà schieramento con delle F1 contemporanee nonostante un discreto svantaggio di peso.
Iconica, invece, la curiosità relativa alla Toyota TS010, che racchiude in sé quello che i prototipi Sport 3,5 fossero in grado di fare. Pare infatti che durante un test sul circuito australiano di Eastern Creek del febbraio 1992, la vettura abbia generato sollecitazioni aerodinamiche talmente elevate da rompere le costole ad entrambi i piloti che quel giorno erano alla guida della vettura nipponica nel momento di percorrere un dosso presente nella prima velocissima curva. Lo stesso Andy Wallace, rimasto vittima di questo curioso “contrattempo”, ha definito la TS010 una delle più incredibili auto da corsa che abbia mai guidato. E di certo non aveva tutti i torti. Le poche Gruppo C 3,5 concepite sono state a tutti gli effetti dei capolavori di ingegneria e velocità, tra aerodinamica portata all’estremo e motori da Formula 1. Purtroppo, quello che le rese così straordinarie le ha probabilmente condannate anche al loro rapido e inevitabile declino.
A ben guardare il nuovo regolamento si era rivelato un’arma a doppio taglio e aveva fatto lievitare sensibilmente i costi di costruzione e gestione delle vetture, che erano sostanzialmente diventate delle F1 a ruote coperte aprendo ulteriormente il divario tra grandi e piccoli costruttori, ancora molto legati ai prototipi di vecchia generazione. Inoltre, il Mondiale Sport-Prototipi viveva ormai all’ombra dei fasti passati, di endurance non aveva sostanzialmente più nulla se non nella 24 Ore di Le Mans e il ritorno economico e di pubblico era veramente minimo.
Già nel 1992 tra i costruttori coinvolti erano rimasti solo Peugeot e Toyota, mentre Mazda dopo la messa al bando del motore rotativo che le aveva permesso di conquistare la maratona francese nel 1991, era ormai sulla via dell’abbandono. Mercedes, dal canto suo, dopo aver dominato con le Sauber C9 e C11, lasciò temporaneamente le ruote coperte alla fine del 1991 con la deludente esperienza della C291. Il destino del Mondiale Sport Prototipi era chiaramente segnato, condannato dalla stessa categoria che l’aveva reso grande e forse anche da una cattiva gestione della Federazione, che già da tempo aveva ormai focalizzato le proprie attenzioni sulla più redditizia Formula 1.
Il campionato venne cancellato all’inizio del 1993 per scarso numero di iscritti e il Gruppo C in veste ufficiale visse il suo atto finale alla 24 Ore dello stesso anno dominata dalle 905 EVO. Per rivedere di nuovo un Campionato del Mondo per ruote coperte bisognerà attendere 20 anni fino all'introduzione del moderno WEC. Restano nei libri di storia quei tre anni in cui le Sport 3,5 litri mostrarono le loro enormi potenzialità e vetture come come la Mercedes C292, la Peugeot 905 EVO 2 o l’Alfa Romeo Sport Prototipo, sulla carta ancora più estreme ma che non ebbero mai la possibilità di vedere la pista, figlie di un regolamento che le rese iconiche ma che a suo modo ne decretò anche l’inevitabile fine.
