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Tecnologie ed Emissioni, Politecnico: basta pregiudizi sui motori

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Al convegno di Milano, con presenza di professori, ingegneri, politica e Case come Mazda, si è chiarito come tanta sia la strada da fare per l’auto rispettosa dell’ambiente ma non senza benzina e gasolio, per ora

Il succo di una giornata con presenza di persone che “la sanno lunga” su energia e motori, ma per davvero, è questo: abbattere le emissioni inquinanti sì, ma senza pregiudizi sui motori termici, senza scordarli. D'altronde ogni anno si producono ancora 230 milioni di motori termici nel mondo. L’approccio neutrale auspicato dalla scienza e certificato dagli studi, ricordato spesso anche su ueste pagine, è quello di non selezionare a priori i mezzi, pardon i motori, per ottenere certi risultati.

Lato industria erano presenti a Milano Mazda, Toyota e Bosch: tutti a parlare sullo stesso tono, tutti a non demonizzare il diesel pensando anzi alla lunga vita dei termici, che non sono la transizione all’elettrico ma il presente e il futuro, ancora per un bel pezzo. Guai a dire “zero emissioni” poi. Quelli del Poli sanno in primis che ci sono emissioni nocive e climalteranti (CO2), alcune da non demonizzare; secondo anche le auto elettriche in produzione e gestione, soprattutto delle loro batterie, emettono CO2 nell’ambiente. Non fosse poi per le polveri e le fonti dell’elettricità usata (carbone e gas) che sono certo da considerare, prima e dopo l’uso dell’auto.

Oltretutto qui, dove si fanno e si danno i numeri seri, ricordano come l'auto ha “meno colpa” di altro: a livello Europa le emissioni di anidride carbonica dovute al circolante sono 0,8% del totale.

Ipotesi aumento dei veicoli a livello globale: gli effetti sulle emissioni conteranno molto per la fetta di motori benzina e diesel, anche nel 2040
Ipotesi aumento dei veicoli a livello globale: gli effetti sulle emissioni conteranno molto per la fetta di motori benzina e diesel, anche nel 2040

Insomma, le ipotesi con cui si fanno affermazioni sono varie, troppo, per dare valore assoluto a un motore come meglio di un altro. Dipende e dipende come lo si gestisce, il problema. Dipende da quanto si impegnano i governi. Basti vedere che se in Europa “ci si regola” (a costo di cittadini e industria) abbassando di decine di tonnellate le emissioni in pochi anni, nel resto del mondo si aumenta di oltre dieci volte tanto!

A oggi l’elettricità prodotta con energia rinnovabile nel mondo non supera il 35%, difficile vedere cambiamenti a breve. Un risultato lo abbiamo intanto, grazie agli sforzi e al dieselgate, oggi molti termici emettono pochissimo particolato, rispetto a un elettrica e gli NOx non fanno più paura ai diesel.

Contro alle elettriche di massa invece, gioca il fattore ricarica, i picchi di energia necessari e le superfici da impiegare. Le batterie superiori ai 40 kWh non piacciono all’ambiente, secondo gli studi. Eppure danno prestazione. Ecco allora il sempre verde idrogeno, magari ottenuto da fonti rinnovabili e messo nella rete del gas (vantaggio italiano, nel caso). Per ora lo si pensa carburante (Fule Cell) più adeguato ai mezzi pesanti e grandi percorrenze. Il contrario degli EV a batteria che sarebbero più adeguati alla sola città. Del succoso intervento di Mazda invece, a difesa assoluta della bontà di validi motori termici, evoluti ed elettrificati “il giusto” come lo SkYactiv-X, parliamo a parte nella nostra intervista all’ingegner Hitomi. In sostanza CO2 paragonabile ad un’auto elettrica o anche inferiore, secondo le fonti dell’elettricità e la realtà di molti Paesi, Giappone incluso.

La sostituzione di vecchie auto con modelli Euro6 permetterebbe drastici cali di emissioni dannose (PMx ed NOx)
La sostituzione di vecchie auto con modelli Euro6 permetterebbe drastici cali di emissioni dannose (PMx ed NOx)

Paradossi delle norme

Insomma, il format preferito a oggi è definibile dai tecnici, dai motoristi: EV in città ma con batteria piccola / Hybrid uso misto / Diesel o idrogeno per alte percorrenze, poi la sfida utile dei biocarburanti. Ma il poco margine tra le opzioni diventa un abisso, per gli utenti e i cittadini. Avviene quando ci si mettono norme e fisco. Auspicabile allora un’unione di intenti tra le due aree, senza basarsi su studi troppo parziali però (come qualcuno ha ventilato essere certi usati dalla UE, ndr). Intanto? Intanto che si dice come basterebbe rinnovare il parco circolante, verso auto Euro6 e senza rincorrere le elettriche, per avere bei risultati (oltre che dimezzate le emissioni dannose)... Lato Case auto si pensa al limite. Quello medio emissioni CO2 a quota 95 g/km.

Il paradosso è che alcuni costruttori potrebbero aver convenienza a non vendere più certi modelli ad alte emissioni (guadagno a picco se non azzerato, dalle multe) e altri, che dispongono di auto elettriche, secondo i maligni pensano magari a un “ritardo consegna” utile per i conteggi. Poveri quelli che si fanno idee sbagliate, allora. Prima di dare giudizi sui motori di auto, nuove e vecchie, meglio documentarsi seriamente anzichè rincorrere un tweet o un hashtag, una promozione o una norma restringente.

Le opzioni di utilizzo per motori elettrici alimentati a idrogeno (FCEV)
Le opzioni di utilizzo per motori elettrici alimentati a idrogeno (FCEV)

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