WRC17 Tour de Corse. Briefing & Shakedown
- di Piero Batini
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- di Piero Batini
Bastia, 6 Aprile 2017. Diecimila curve, mille chilometri, dislivelli a non finire, salite paurose e discese vertiginose in picchiata. Medie di percorrenza relativamente, ma molto relativamente, basse. Questo è il Tour de Corse, quarta Prova del Mondiale WRC. Nome suadente e rassicurante, ma è meglio non fidarsi. Nasconde, infatti e in verità, una prova difficilissima. Si parte con lo shakedown, e con il bel tempo i risultati dei testi sono validati. Un buon inizio, perché per la corsa c’è poco da intervenire. Ciò non ostante… attenti!
Massimo Carriero, Responsabile Disegno Sviluppo di M-Sport. la Macchina di Ogier per capirci, è anche opera sua. Poiché per sviluppare una macchina da Corsa bisogna capire perfettamente dove questa dovrà correre, ecco che la sua “interpretazione” del seducente Evento corso è non meno che preziosa.
“Il Corsica si correva generalmente a ottobre, con altissime incognite meteo e di incidenza della pioggia sulla Gara. I “tempi” sono cambiati, siamo ad aprile e il meteo favorisce una rassicurante Gara in buone condizioni climatiche, principalmente senza pioggia. La previsione dice “sereno” ed è quindi possibile lavorare più… serenamente su assetti e scelta di pneumatici che risultano più facili, o meno critici.”
Ma questa è solo una parte delle notizie, quelle belle. E infatti Carriero si affretta ad aggiungere: “Ci sono altri aspetti che bisogna curare con particolar attenzione. Partiamo dall’asfalto. In Corsica è asfalto “puro” su strade molto tortuose, con una terribile alternanza di tratti sconnessi e di altri più lisci. Un dato indice: possiamo considerare i tratti di asfalto sconnesso del Corsica come i più sconnessi del Mondiale. Dunque critici. Inoltre la strade sono strette, e i lati spesso “sporchi”. È facile, per le Macchine impegnate al limite delle traiettorie, trasferire quello “sporco” sull’asfalto, e quindi modificare, in peggio, la situazione.”
In compenso, penso io, si va piano. È sempre un bene?
Carriero, una visione generale corretta e non solo appassionata emotività, puntualizza: “Sì, certo, ma si va piano non per scelta ma per necessità. La velocità media sulle Prove è bassa a causa delle curve, ma si va pur sempre vicini al limite, e questo vuol dire grandi sollecitazioni per il sistema di sterzo, e soprattutto per gli impianti frenanti. I freni sono usati moltissimo e costantemente stressati, ed è il caso di dire che non hanno un momento di… respiro, di raffreddamento adeguato. Bisogna pensare che in Corsica ci sono discese vertiginose che arrivano ai 15 chilometri.”
Il problema più importante, tuttavia, sembra essere in questo momento, l’incognita dei pneumatici. A parte la scelta, che è facilitata dal bel tempo, è la prima volta che le nuove potenze delle WRC+ sono scaricate a terra attraverso gomme in circostanze non ancora verificate. Siamo d’accordo?
“Sì – dice Carriero – Il problema del surriscaldamento delle gomme esiste, o può esistere. Nel senso che oltre che essere tortuose, alcune prove speciali sono davvero molto lunghe, fino a oltre 50 chilometri. È chiaro che in quelle situazioni più che la scelta a priori diventa capitale la gestione dei pneumatici!”
E su questo argomento sono d’accordo più o meno tutti.
Latvala è il più categorico: “Secondo me ci sono tre fatti rilevanti. La natura delle curve e degli asfalti del Corsica, il fatto che entrano in gioco potenze rilevanti rispetto al passato, e le velocità medie più basse che limitano gli effetti dell’aerodinamica. Ecco perché bisogna stare attenti: secondo me c’è la possibilità di “bruciare” le gomme!”
E c’è chi, invece, tende a sdrammatizzare, come Thierry Neuville. Dopo aver dichiarato che sul passato più scabroso, due Rally praticamente buttati, ha messo una pietra sopra, ci ripensa per convenire. “Tutto sommato, dovremmo andare al di sotto delle possibilità del pacchetto, diciamo all’80% per salvaguardare le gomme, e questo magari ci aiuterà a non cadere in errori che, del resto, non si devono più fare.”
La priorità sarà gestire gli pneumatici. Noi abbiamo fatto in modo di avere un setup di macchina abbastanza facile da guidare, e quindi di avere una distribuzione di usura teoricamente simile davanti e dietro. Una macchina che non metta in difficoltà il Pilota e che lo aiuti a gestire il parametro
Quindi questo Rally con queste caratteristiche e incognite, può in un certo senso aiutare Hyundai a ritrovare la corretta tabella di marcia? Risponde il responsabile, Michel Nandan: “A livello di Team abbiamo visto che la Macchina non va male, seppure su terreni diversi come Monte-Carlo e Svezia. Chiaro che il Tour di Corsica è un’altra cosa, e qui tutto porta a pensare che la difficoltà sarà la questione dei pneumatici. Abbiamo prove lunghe, e se il tempo è bello come sembra, anche se non farà caldissimo c’è il rischio di surriscaldare le gomme. La priorità sarà dunque gestire i pneumatici. Noi abbiamo fatto in modo di avere un setup di macchina abbastanza facile da guidare, e quindi di avere una distribuzione di usura teoricamente simile davanti e dietro. Una macchina che non metta in difficoltà il Pilota e che lo aiuti a gestire il parametro.”
E si arriva allo shakedown di Sorbo Ocagnano, lo stesso dello scorso anno. 5400 metri, qualche tratto di asfalto nuovo, ma sostanzialmente la stessa musica per i nuovi “ottoni”. Fiato alle trombe, e il miglior tempo è quello di Sébastien Ogier, 3 minuti, 50 secondi e sette decimi al terzo e ultimo giro. Meglio di Paddon, il Sanremo gli ha fatto bene, anche se si è dovuto inchinare al Re d’Italia Andreucci e Meeke, questione di pochi decimi. Neuville e Latvala si sono fermati alla performance del primo giro, un secondo più lento, al quarto e quinto posto. Solo Lefebvre non la smetteva più di girare ma sentiva la necessità di provare e riprovare una materia che non conosce. Un’idea. Il tempo di Ogier è di un secondo appena migliore rispetto al suo stesso, primo tempo dell’edizione scorsa. Più potenza, ma come gestirla?
Pronti!
Foto: Manrico Martella, Nikos Mitsouras, Simone Calvelli, Elisabetta Preto
