prova su strada

Nuova Volvo XC90

La rivoluzione svedese
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La XC90 di seconda generazione è il manifesto stilistico e tecnologico del nuovo volto di Volvo. La qualità, anche in termini di sicurezza e motorizzazioni, è la più elevata di sempre per la Casa svedese. Difetti? Solo qualche peccato veniale

Nuova Volvo XC90

Per vedere la nuova Volvo XC90 abbiamo dovuto aspettare 13 anni, ma ne è davvero valsa la pena. Sì perché il primo modello, arrivato nell’ormai lontano 2002, è andato in pensione solamente qualche mese fa, dopo aver venduto qualcosa come 636.000 esemplari in ogni parte del mondo (In realtà la prima serie viene ancora prodotta in Cina come XC90 Classic). Un ciclo di vita così lungo si spiega con le alterne vicende che la Casa di Göteborg ha dovuto attraversare nell’ultimo decennio, terminate con l’uscita di scena definitiva di Casa Ford - che si era divertita a fare shopping di marchi automobilistici negli anni ‘90 - e il passaggio di proprietà nelle mani della cinese Geely (2010).

 

Un’attesa così lunga però è stata ampiamente ripagata da un prodotto che più che una novità è una vera e propria rivoluzione. La nuova XC90 infatti, sviluppata e costruita interamente in Svezia, non condivide più nemmeno un singolo bullone non solo con la generazione precedente, ma nemmeno con nessun altra Volvo del recente passato. La nuova SUV full size svedese infatti è il primo modello a nascere sulla nuovissima piattaforma modulare SPA (Scalable Product Architecture), che in futuro darà vita a tutti i nuovi modelli della gamma - ne verranno presentati due all’anno - dalla nuova S60 fino all’ammiraglia S90. Inoltre è la prima Volvo ad essere equipaggiata esclusivamente con i nuovissimi motori quattro cilindri della neonata famiglia Drive-E, ma soprattutto è la prima Volvo della storia ad offrire anche una variante plug-in hybrid.

Dal vivo: com’è fuori

Ma andiamo con ordine ed iniziamo a conoscere la nuova XC90 dall’esterno. Intanto le dimensioni: la lunghezza sfiora i 5 metri (495 cm), mentre la larghezza arriva a 2 (200,8 cm che diventano 214 se si considerano anche gli specchietti) e l’altezza si ferma a 1,77. Significa che la XC90 è cresciuta sia in lunghezza (+ 16 cm) che in larghezza (+ 11 cm), limando soltanto qualcosa in altezza (- 1 cm). Una scelta sicuramente dettata dai gusti dei clienti americani e cinesi, visto che Usa ed Asia rimangono i principali mercati di questo modello. La nuova XC90 però è anche il manifesto del nuovo linguaggio stilistico della Casa svedese, inaugurato dal capo del design Thomas Ingenlath.

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Al posteriore la nuova Volvo XC90 rimane fedele alla configurazione con estesi gruppi ottici a sviluppo verticale

 

Uno stile elegante, sobrio e razionale che ha portato ad avere una grande calandra anteriore, al centro di cui spicca un logo Volvo ristilizzato, e i gruppi ottici full led con la caratteristica configurazione “a martello di Thor”. Molto pulita anche la fiancata, che sfoggia orgogliosamente enormi cerchi in lega (misure fino a 21 pollici!), così come il posteriore, che evolve il concetto già introdotto sulla prima serie con ampi fanali a sviluppo verticale, naturalmente a led. La cura negli assemblaggi, così come la verniciatura e la disposizione delle diverse guarnizioni, che abbondano in quantità, testimoniano una qualità costruttiva più che eccellente. Gli accoppiamenti di carrozzeria, anche tra diversi materiali, sono a dir poco millimetrici e soprattuttto costanti. Un vero capolavoro di esecuzione, per esempio, è la saldatura che unisce il portellone a sbalzo al vano portatarga.

Dal vivo: com’è dentro

Saliti a bordo poi si rimane letteralmente a bocca aperta. Gli stilisti svedesi hanno voluto ricreare “la stessa atmosfera di un salotto svedese” e, al di là di evidenti considerazioni di marketing, dobbiamo ammettere che l’effetto è veramente qualcosa di stupefacente. Il design è armonioso e si sposa perfettamente con materiali non solo di altissimo profilo ma anche insolitamente rari e preziosi, come il cristallo di Orrefors utilizzato per il pomello del cambio (solo su T8) e il pregiato legno Linear Walnut, per non parlare della morbidissima pelle svedese. La plancia poi è un’altra rivoluzione in salsa svedese. I progettisti hanno eliminati quasi tutti i tasti, radunando i comandi principali in un maxi-schermo verticale, di serie su tutte le versioni, che assomiglia in tutto e per tutto ad un iPad (l’ispirazione è talmente evidente che le dimensioni sono pressoché le stesse, circa 10 pollici) e che ha permesso di avere un design estremamente pulito ed elegante.

Un vero capolavoro di esecuzione, per esempio, è la saldatura che unisce il portellone a sbalzo al vano portatarga

Tutto in un tablet

Attraverso questo enorme touchscreen si controllano tutte le funzioni del nuovo sistema multimediale Sensus, persino la climatizzazione (tri-zona!). Chi sta già temendo un utilizzo troppo macchinoso o complicato sarà costretto a ricredersi. Il sistema infatti lavora su menù sovrapposti, quindi tutte le principali funzioni (radio, clima, navigatore) rimangono sempre "a portata di touch", tanto che alzare la temperatura, aumentare la velocità della ventola di aerazione o cambiare stazione radio diventano operazioni velocissime e molto intuitive. Una facilità d’uso favorita senza dubbio anche dall’estrema rapidità di esecuzione del software, che non rivela mai la benché minima esitazione. Infine una curiosità: si può agire sul touchscreen anche con i guanti grazie ad una speciale tecnologia ad infrarossi. Un dettaglio non da poco per un’auto che nasce in Svezia ma che verrà venduta in moltissima altri Paesi freddi (vedi Russia e Canada per esempio).

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La plancia è elegantissima. Tutti i comandi sono integrati nel maxi-tablet centrale, di serie su tutti gli allestimenti

 

Naturalmente il sistema offre il massimo della connettività con smartphone, grazie anche ad una serie di applicazione e servizi Cloud che possono essere attivati e gestiti per mezzo dello schermo a sfioramento, tramite i comandi al volante o utilizzando persino i comandi vocali. I clienti inoltre potranno scaricarsi sul proprio smartphone l’applicazione Volvo On Call che permette di accedere in modalità remota a molte delle funzioni dell’auto, come ad esempio quella di pre-riscaldamento a distanza dell’abitacolo, di localizzazione della vettura o di invio di una destinazione al sistema di navigazione di bordo.  C’è un dettaglio poi che fa capire in un istante il livello tecnologico di assoluto riferimento di cui stiamo parlando. Le telecamere di parcheggio, anteriore e posteriore, visualizzano immagini in una qualità altissima, praticamente mai vista prima su un’auto di serie.

In una sala da concerto su ruote

I progettisti di casa Volvo hanno voluto anche pensare agli “audiofili” più esigenti, ma in questo caso sono andati veramente oltre. In via opzionale (ma di serie sul top di gamma Inscription) è disponibile uno spaventoso impianto audio sviluppato da Bowers & Wilkins in grado di sprigionare 1.400 Watt attraverso qualcosa come 19 altoparlanti. Come se non bastasse poi il subwoofer è stato integrato nella scocca stessa, in modo che tutto il corpo vettura si trasformi in una enorme cassa di risonanza. Il risultato è qualcosa di fenomenale non solo perché si può alzare il volume quasi all’infinito senza mai sentire un minimo accenno di distorsione, ma soprattutto per il respiro e la qualità del suono, veramente sopraffina. Un unico dettaglio permette di capire il lavoro immane che si nasconde dietro a questo sistema. Gli ingegneri della Bowers & Wilkins hanno studiato la dinamica del suono nella teatro principale di Göteborg, riproducendone lo schema all’interno della vettura nella maniera più fedele possibile.

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Il sistema Sensus Connect è molto intuitivo e offre una velocità di esecuzione incredibile

Sedili: lo stato dell'arte per ergonomia e qualità

L’aumento di dimensioni, e soprattutto del passo, cresciuto da 285 a 298 cm,  ha reso la XC90 ancora più spaziosa rispetto al passato. Chi sta davanti viaggia come un re, immerso in una luminosità sensazionale - complice il tetto panoramico - e coccolato dagli ottimi sedili, sagomati in maniera perfetta e dotati di un’infinità di regolazioni elettriche, ma anche i due passeggeri posteriori non si possono di certo lamentare. Lo spazio per le gambe è enorme e non mancano bocchette di ventilazione con comandi dedicati. Un po’ più sacrificato, come sempre, il passeggero centrale che deve fare i conti non solo con un sedile un po’ più stretto, ma anche con un piccolo tunnel centrale. Niente di sconvolgente, sia chiaro, ma del resto inevitabile per via della presenza della trasmissione sulle versioni AWD o del pacco batterie sulla T8.

Come se non bastasse il subwoofer è stato integrato nella scocca stessa, in modo che tutto il corpo vettura si trasformi in una enorme cassa di risonanza

 

In via opzionale poi si possono avere anche due posti aggiuntivi nel bagagliaio. Si tratta di due veri e propri sedili a scomparsa che non garantiscono certo il confort di chi sta davanti, ma possono essere utilizzati con facilità da persone alte fino a 170 cm (vedi il sottoscritto) e godono persino di due bocchette di ventilazione dedicate. Date le dimensioni non delude la capacità del bagagliaio, che si può definire senza mezzi termini sconfinato. Nella versione a cinque posti si parte da 671 litri (sulla versione precedente erano 613), ma si può crescere fino a 1.886 litri (compreso lo spazio del doppio fondo). Si perde qualche litro sulla versione dotata di 7 posti, che si ferma, si fa per dire, a 1.868 litri e sulla T8, cha a causa del powertrain ibrido si deve "accontentare" di 1.816 litri di capacità massima. In ogni caso, si tratta di differenze talmente risicate che risultano poco avvertibili nella realtà dei fatti e che non costringono praticamente a nessun sacrificio.

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La XC90 è in grado di riconoscere anche pedoni e ciclisti. E' l'unico sistema di frenata automatica simile al mondo ed è di serie

Sicurezza: il top a livello mondiale (di serie!)

La nuova XC90 è una rivoluzione anche in termini di sicurezza. E’ il modello infatti che più di tutti ha avvicinato Volvo all’ambizioso obiettivo del piano 2020 (zero morti e zero feriti gravi su nuove Volvo entro il 2020), grazie ad un potenziamento incredibile delle tecnologie di sicurezza della famiglia IntelliSafe.  La nuova SUV offre prima di tutto l’ultima evoluzione del sistema City Safety, un dispositivo sofisticatissimo in grado di riconoscere non solo veicoli, ma ora anche pedoni e ciclisti che procedono davanti alla vettura, e di frenare automaticamente e a qualsiasi velocità per evitare potenziali collisioni. Ma il sistema si spinge ancora oltre visto che è in grado di individuare veicoli in punto di svolta all’interno degli incroci, anche non visibili dal conducente, e di effettuare una frenata automatica evitando l’incidente. E’ il tipico caso di una vettura che non rispetta il rosso ad un semaforo: in questo caso la nuova XC90 frenerà ancor prima che vi siate accorti del rischio imminente. Di dispositivi simili ne abbiamo visti molti fino ad oggi, ma francamente nessuno era ancora riuscito a tenere conto di così tante variabili, addirittura dei veicoli in fase di svolta!

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Anche i veicoli in fase di svolta e fuori dal campo visivo umano vengono individuati dalla nuova XC90

 

Come se non bastasse poi la XC90 porta al debutto un sistema di sicurezza pensato per limitare al massimo i danni in caso di uscita di strada, uno degli incidenti più frequenti ma anche più micidiali. Non appena l’auto rileva un’uscita involontaria dalla carreggiata si prepara per affrontare l’inevitabile urto: le cinture si tendono con forza in pochi decimi di secondo per trattenere meglio i passeggeri mentre i sedili sono strutturati per assorbire meccanicamente parte della forza d’urto nel caso in cui l’auto dovesse spanciare. Non manca poi un avvisatore di tamponamento, capace di mettere in allerta gli occupanti in caso di imminente collisione alle spalle. La vera notizia però è che tutte queste tecnologie,  alcune delle quali sono uniche nel panorama automobilistico mondiale, vengono offerte di serie sulla nuova XC90. Ci sembra un bellissimo segnale per il mondo dell’auto, che testimonia la volontà di fare realmente sicurezza sulle strade. E non possiamo che condividere una filosofia di questo tipo, anche perché, come abbiamo detto più volte, è sempre meglio risparmiare sull’impianto audio o sulle dimensioni dei cerchi, piuttosto che sui dispositivi di sicurezza.

 

Ecco come agiscono le tecnologie della Volvo XC90 per proteggere gli occupanti in caso di uscita di strada

 

Oltre a tutti i dispostitivi di sicurezza già previsti dalle Volvo del passato, come il dispositivo di individuazione degli angoli ciechi, l’avviso di abbandono involontario di corsia, il Park Assist e il comodissimo Cruise Control attivo, la nuova XC90 muove il primo passo in direzione della guida autonoma. Sì perché in via opzionale è disponibile il sofisticatissimo Auto Pilot, un dispositivo in grado di condurre in maniera completamente autonoma il veicolo a bassa velocità e solo in condizioni di traffico molto intenso, come per esempio in coda. Il sistema “aggancia” il veicolo che precede e lo segue fedelmente, provvedendo non solo a regolare acceleratore e freno, ma anche a muovere in maniera completamente automatica lo sterzo!

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Al posteriore troviamo un insolito braccio integrale caratterizzato da un nuovo elemento elastico trasversale (quella sorta di balestra, evidenziata in verde) realizzato in materiale composito ultra-leggero che sostituisce le tradizionali molle elicoidali

Un telaio raffinatissimo

Passiamo ora alle peculiarità tecniche della vettura, perché anche qui troviamo delle belle sorprese. Cominciamo col dire che con queste dimensioni in gioco non si possono di certo fare i miracoli in termini di peso. La nuova XC90, come tutti i SUV full size, viaggia oltre le 2 tonnellate e per la precisione oscilla tra i 2.078 e i 2.343 kg della versione ibrida, gravata dalla presenza del pacco batterie. Il telaio però è molto raffinato, visto che all’anteriore può fare affidamento su una nuova sospensione a doppio braccio oscillante che utilizza due bracci trasversali come punti di attacco alle ruote della vettura e al posteriore ad un insolito braccio integrale caratterizzato da un nuovo elemento elastico trasversale (una sorta di balestra) realizzato in materiale composito ultra-leggero che sostituisce le tradizionali molle elicoidali. In via opzionale poi sono disponibili sofisticate sospensioni ad aria (Four Corner Active Air Suspension, consigliatissime su un'auto di questo livello!), la cui taratura può essere variata in base alle diverse modalità di guida selezionate.

Motori: è la carica dei quattro cilindri

La gamma motorizzazioni, come abbiamo già anticipato, fa affidamento esclusivamente ai motori Drive-E. Si tratta di una nuova famiglia di quattro cilindri in alluminio montati in posizione trasversale da 2.0 litri, diesel e benzina. Interamente sviluppati e costruiti da Volvo in Svezia, questi propulsori riescono a garantire un vasto range di potenza grazie all’utilizzo di diverse tecnologie di sovralimentazione e per questo sono riusciti a mandare definitivamente in pensione i vecchi 5 e 6 cilindri, oltre al poderoso V8.

Interamente sviluppati e costruiti da Volvo in Svezia, i motori Drive-E riescono a garantire un vasto range di potenza grazie all’utilizzo di diverse tecnologie di sovralimentazione

 

Al momento del lancio saranno disponibili la versione D5 turbo diesel da 225 CV e 470 Nm e la turbo benzina T6 da 320 CV e 400 Nm, entrambe con trazione integrale AWD. Dopo l’estate la gamma si allargherà con l’arrivo della plug-in hybrid T8 AWD che abbina il turbo benzina da 320 CV ad un motore elettrico per una potenza complessiva di 400 CV e la versione più parca della famiglia, la D4 turbo diesel da 190 CV e 400 Nm, disponibile solo con trazione anteriore. La gamma prevede anche il T5 turbo benzina da 254 CV e 350 Nm, che però al momento non verrà importato per ovvie ragioni sul nostro mercato. Il cambio per le versioni di lancio è il nuovo Geartronic ad 8 rapporti, un convertitore di coppia sviluppato dalla giapponese Aisin, che abbiamo già potuto apprezzare sulla V60 restyling.

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Al posto dell'albero di trasmissione, sulla versione plug in T8 troviamo il pacco batterie, posizionato in posizione centrale logitudinale

Trazione integrale AWD: stesso risultato, sistemi opposti

La trazione integrale AWD, sulle tradizionali versioni con motore termico, diesel o benzina, è realizzata attraverso una frizione centrale Haldex. Questo significa che in condizioni normali la XC90 resta una vettura a trazione anteriore, mentre quando la centralina rivela situazioni difficili o perdite di aderenza il giunto centrale trasmette gradualmente motricità al retrotreno. Diverso invece il discorso per la versione plug in hybrid T8 che di fatto offre un sistema AWD ma attraverso una tecnologia completamente diversa. In questo caso abbiamo il motore termico a benzina che genera motricità esclusivamente per l’asse anteriore, mentre la motricità del retrotreno è generata dal motore elettrico collocato al posteriore. Tra le due unità non c’è nessun collegamento meccanico - anzi, al posto dell’asse di trasmissione è stato collocato il pacco batterie! - ma collaborano insieme per fornire trazione su tutte e quattro le ruote soltanto quando serve o quando si imposta forzatamente la modalità di guida AWD. In pratica quando la macchina sfrutta solo il motore a benzina è una classica vettura a trazione anteriore, quando viaggia in elettrico diventa a trazione posteriore e se sfrutta entrambi in motori in modalità hybrid si trasforma in un'integrale.

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I due posti ricavati nel bagagliaio possono contare su due veri sedili e su bocchette di ventilazione dedicate

Allestimenti e prezzi: una gamma articolata

Quattro gli allestimenti disponibili. Oltre alla versione “base” Kinetic, che però entrerà in produzione solo dal prossimo novembre, la gamma si struttura su Momentum e sul top di gamma Inscription, a cui si aggiungerà in autunno l’allestimento sportivo R-Design. Inoltre i clienti potranno scegliere tra due diverse caratterizzazioni. La versione Urban prevede un’estetica più elegante, con paraurti e parafanghi in tinta, mentre la Rugged Luxury è più ispirata al mondo off-road, con plastiche di rinforzo di colore scuro. I prezzi di listino partono da 52.500 euro (D4 Kinetic anteriore), mentre la più gettonata D5 AWD Geartronic parte da 56.350 euro (da 57.900 euro in configurazione 7 posti) e possono crescere fino ai 67.050 euro della versione Inscription (o R-Design) 7 posti. La plug in hybrid T8 invece parte da 82.550 euro, anche se i prezzi non faticano ad arrivare sopra ai 90.000 euro, come dimostrano i 1927 esemplari dell’edizione della limitata First Edition, che venivano proposti in Italia in prevendita (peraltro tutta esaurita in meno di 48 ore) a 94.000 euro!

 

La nuova Volvo inaugura il linguaggio stilistico del nuovo Capo del Design Thomas Ingenlath

D5 AWD Geartronic: le nostre impressioni di guida

Abbiamo iniziato il nostro test dalla XC90 in versione D5 Geartronic AWD, che di sicuro rappresenterà il cavallo di battaglia per il mercato italiano. La prima piacevole sorpresa  arriva dal motore: il quattro cilindri 2.0 biturbo diesel è davvero silenzioso e il suo leggero ronzio penetra all’interno dell’abitacolo in maniera ovattata grazie all’ottima insonorizzazione. Iniziamo a prendere le misure guidando in maniera rilassata. In questo modo la XC90 rivela tutto il suo potenziale in termini di comfort ed efficienza, con il motore che viaggia con un filo di gas, ben assecondato dall’ottimo automatico a otto marce, che passa al rapporto successivo appena prima dei 2.000 giri/min, favorendo al massimo l’efficienza. Guidata così la SUV svedese si dimostra un’instancabile viaggiatrice, che fa di tutto per coccolare i suoi passeggeri. Le sospensioni ad aria sono davvero morbidissime, così come lo sterzo che fa sembrare tutto facile e leggero, nonostante le dimensioni imponenti.

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La versione D5 AWD Geartronic può contare su un quattro cilindri 2.0 turbo diesel da 225 CV e un cambio automatico con convertitore di coppia ad otto rapporti

 

Con 225 CV però sale presto la voglia di conoscere fino a che punto possa spingersi l’indole del D5. Quindi passiamo in modalità Dynamic, sfiorando l’elegante selettore con sfaccettature di cristallo. Lo sterzo si irrigidisce, così come le sospensioni mentre il Geatronic scala repentinamente una marcia facendo schizzare in alto i giri del motore. La XC90 ha cambiato volto, trasformandosi in un gigante molto più agile e scattante. I 225 CV non sono un’enormità per gli standard del segmento (la concorrenza tedesca arriva ben oltre con le motorizzazioni a gasolio) ma non danno mai l’impressione di non essere abbastanza per la XC90, che si muove con agilità, dimostrando un buono spunto anche in ripresa. Il merito è senza dubbio della straripante curva di coppia che arriva a toccare i 470 Nm a soli 1.750 giri/min.

 

Un valore impressionante, che peraltro non accenna a diminuire fino a 2.500 giri. E difatti è proprio questo il range in cui il D5 esprime il massimo del suo potenziale. In definitiva è un ottimo motore, pastoso e dall’erogazione corposa, dai bassi fino ai medi regimi, ma non gli si può di certo chiedere l’impossibile. Dopo i 3.000 giri, oltre a rivelare un po’ di inevitabile ruvidità, diventa un po’ rumoroso ma del resto stiamo sempre parlando di un quattro cilindri. E’ il (piccolo) prezzo da pagare per avere escluso del tutto l’utilizzo di diverse architetture, a cinque o sei cilindri per esempio, come avveniva in passato. In compenso i consumi ci hanno convinto positivamente. Al termine della prova il computer di bordo ha segnato un incoraggiante 9,5 l/ 100 km. Un buon risultato per un’auto da 2 tonnellate e con un elevato ingombro aerodinamico (il Cx in ogni caso si ferma a 0,33). Siamo sotto la soglia psicologica dei 10 km/l ma soprattutto bisogna tenere presente che abbiamo guidato senza risparmiarci troppo con il pedale del gas. Con una guida più accorta, magari selezionando la modalità di guida Eco per il massimo dell’efficienza, siamo sicuri che si riuscirebbe a fare ancora meglio.

La XC90 plug in diventa ancora più confortevole dal momento che si viaggia immersi in una insolita e piacevolissima silenziosità

T8 AWD plug in hybrid: la prova del Twin Engine

Abbandonata l’opulenza della D5 in allestimento Inscription troviamo ad attenderci una scintillante versione plug-in hybrid T8. Avviamo il complesso powertrain ibrido con il raffinato comando start. Il quadro strumenti prende vita, ma non si percepisce alcun rumore. L’auto si avvia in modalità Hybrid e inizia a muoversi in elettrico, nella totale assenza di rumore. Il motore a benzina interviene solo quando c’è bisogno, mentre in frenata si recupera preziosa energia da stivare nel pacco batterie. Sembra impossibile ma la XC90 diventa ancora più confortevole dal momento che si viaggia immersi in una insolita e piacevolissima silenziosità. Sappiamo bene però che sotto al cofano si nascondono 400 CV pronti a scalpitare, quindi senza pensarci due volte entriamo in modalità di guida Dynamic, in modo da sfruttare al massimo le potenzialità i due motori.

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Uno degli speacker con l'inconfondibile cono giallo dell'impianto audio premium firmato Bowers & Wilkins 

 

Non abbiamo calcolato se i 5,9 secondi di scatto da 0 a 100 siano reali ma vi assicuriamo che la spinta generata da questo powertrain è qualcosa di fenomenale. Il motore elettrico infatti garantisce uno spunto iniziale che non avrà mai nessun propulsore tradizionale, mentre con l'aumentare della velocità il quattro cilindri a benzina dà libero sfogo a tutta la sua brutalità, come un fiume in piena che non accenna mai a smorzare la sua foga, grazie ad una sovralimentazione a doppio stadio (compressore + turbo). Il risultato è un’accelerazione devastante. Vi assicuriamo che anche dopo qualche ora era difficile abituarsi a sentire un’automobile di queste dimensioni schizzare a tutta velocità, quasi fosse una supercar. Un unico appunto riguarda la strumentazione interamente digitale del cruscotto che, oltre a non avere una risoluzione elevatissima (l’Audi Virtual Cockpit della TT per intenderci riesce a fare di meglio) non si è dimostrato sufficientemente rapido nell’esecuzione grafica. In particolare, durante le accelerazioni a fondo (anche sulla D5), gli indicatori di tachimetro e contagiri si muovono un po’ a scatti, come non ci si aspetterebbe da un’auto di questo livello.

 

L'inedita Volvo XC90 T8, ibrida plug in da 400 CV

Consumi: altro che V8!

Anche in questo caso però i consumi ci hanno sorpreso. Partiti con le batterie cariche - che per la cronaca garantiscono fino ad un massimo di 40 km in modalità full electric - abbiamo consumato 11 l/100 km, senza però mai risparmiarci con il pedale del gas. L’assetto così ben riuscito, così come l’insonorizzazione infatti, ci portavano in un batter d’occhio a raggiungere le velocità di codice senza nemmeno che ce ne accorgessimo (per intenderci, a 130 km/h sembra di viaggiare a 40 km/h). Guidando in modalità hybrid quindi, con un piede decisamente meno pesante, si riuscirebbe senza dubbio a scendere sotto alla soglia dei 10 km/l, un risultato incredibile per un SUV full size da 2 tonnellate a benzina, con 400 CV sulle spalle.

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Il raffinatissimo pomello del cambio in cristallo di Orrefors

Conclusioni

La XC90 di seconda generazione è il manifesto stilistico e tecnologico del nuovo volto di Volvo, un costruttore che ha ritrovato la sua strada, e soprattutto le sue autentiche radici svedesi, dopo l’acquisizione da parte dei Cinesi. E’ un ruolo importante, ma con un pedigree di questo livello siamo certi che riuscirà a rivestirlo con estremo successo. Del resto le carte in regola ci sono davvero tutte, persino quelle per non rimpiangere i vecchi motori a cinque, sei o otto cilindri. Se ne convinceranno anche gli Americani, ancora tanto legati al famoso detto "there's no replacement for displacement" (Non c'è una soluzione migliore all'aumento di cilindrata, ndr) coniato dal caro, vecchio Walter Owen Bentley? Volvo ha lanciato la sfida...

Pregi

- Versione T8: prestazioni e consumi non fanno rimpiangere il passato

- Qualità costruttiva: è superlativa
- Consumi: il D5 Drive-E e il cambio Geartronic sorprendono
- Sistema multimediale Sensus: è eccezionale
- Sicurezza: dispositivi unici al mondo sono offerti di serie

Difetti

- Sound: i quattro cilindri in linea non suoneranno mai come un V6 o un V8

- Prestazioni diesel: la concorrenza va ben oltre i 225 CV del D5
- Qualche vibrazione di troppo sulle sterzo durante le frenate brusche
- Grafica digitale cruscotto: la risoluzione non è al top, così come la rapidità di esecuzione di alcuni indicatori (in particolare contagiri e tachimetro)

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