Lamborghini Gallardo
La chiave di avviamento è incredibilmente comune considerando l’ambiente che ci circonda. Ciò nonostante la inseriamo nel blocchetto di accensione e la giriamo con tutta l’emozione che richiede una “prima volta” (la nostra, su una Lamborghini). Per una frazione di secondo non succede niente, avvertiamo soltanto il suono dei sistemi idraulici e di iniezione che si attivano, come i muscoli di un predatore prima dell’attacco. E’ solo un attimo, che se possibile accresce ulteriormente la suspence del momento. Un istante dopo l’abitacolo è invaso dal ruggito del dieci cilindri collocato a pochi centimetri dalle nostre spalle: la sensazione è quella di avvicinare il viso a quello di un toro pronto a caricare, con una sottile barriera (in vetro e carbonio) come unica protezione. Il suono non è quello armonioso di un dodici cilindri né quello gutturale di un V8 di Maranello: è un rumore sordo, meccanico, e soprattutto tremendamente racing.
Del resto non potrebbe essere diversamente, dal momento che per la “prima volta” di cui sopra abbiamo scelto il più scatenato – oltre che il più recente – dei tori allevati a Sant’Agata: la Gallardo Superleggera, pensata per tutti i clienti Lamborghini con il vizio dei track day.
Pronto pista
Un rapido sguardo a ciò che ci circonda chiarisce subito la destinazione prediletta della vettura, che accoglie pilota e passeggero con due sedili in carbonio molto avvolgenti, completi di cinture a quattro punti ancorate direttamente al roll bar che campeggia alle loro spalle. Non meno suggestivo è il volante, con struttura in carbonio e corona rivestita in pelle e tagliata nella parte inferiore, per liberare centimetri preziosi per le gambe. La leva del cambio non c’è, sostituita dall’e-gear, trasmissione meccanica robotizzata, azionabile tramite due paddles posti dietro il volante (e collocati leggermente troppo in alto, a voler essere pignoli).
Non si tratta però di un abitacolo essenziale: non mancano infatti il climatizzatore automatico bizona, i vetri elettrici, l’impianto stereo e il navigatore satellitare. I sedili e il padiglione sono poi rivestiti in Alcantara, materiale giudicato più sportivo rispetto alla classica pelle. I pannelli porta, il tunnel centrale e
Sorprende piuttosto l’accessibilità, meno critica di quanto si potrebbe pensare: in effetti infilarsi nell’abitacolo della Gallardo Superleggera è piuttosto agevole, anche se le cinture di sicurezza a quattro punti richiedono un po’ di dimestichezza per essere allacciate.
Dalla pista alla strada
Il nostro itinerario di prova prevede una suggestiva escursione sugli Appennini emiliani, dove troveremo strade ricche di curve e senza traffico. Per arrivarci, però, occorre avere un po’ di pazienza: la via Emilia è un lungo convoglio di camion, utilitarie e ciclomotori. Tutti oggetti terribilmente lenti per la nostra Gallardo Superleggera, che comunque dimostra di lasciarsi condurre con docilità in mezzo al traffico: il cambio in modalità automatica passa da un rapporto all’altro in modo accettabilmente dolce e l’impianto frenante si rivela gestibile anche a freddo e ben modulabile con un po’ di pratica.
Quello che non ci sorprende, invece, è l’assetto, che già al primo tombino dimostra tutta la sua rigidità. E’ possibile scegliere tra due tarature, rigida e… rigidissima: quest’ultima viene selezionata premendo il tasto “sport” collocato nel tunnel centrale, che contemporaneamente velocizza anche i tempi di cambiata della trasmissione e-gear.
Nel complesso alle basse andature la Gallardo Superleggera non può definirsi una vettura confortevole, ma nemmeno inutilizzabile tutti i giorni o per lunghi viaggi: richiede solo un minimo di adattamento, che viene ripagato con emozioni impagabili.
Sempre nell’ottica dell’utilizzo quotidiano della vettura, molto utile è il tasto per alzare leggermente il muso
Per il resto già dopo pochi chilometri la Gallardo Superleggera smette di incutere particolari timori, anche perché le dimensioni relativamente contenute del corpo vettura (è lunga 4.300 mm, larga 1.900, alta 1.165) mettono subito a proprio agio.
Cercando il limite
Nel frattempo la via Emilia ha lasciato il posto ad una strada di campagna che sale dolcemente sui colli: è venuto il momento di scoprire ciò di cui è capace questo scatenatissimo Toro. Giù il piede destro: la Gallardo Superleggera risponde istantaneamente con un urlo del suo dieci cilindri e un’accelerazione istantanea, da togliere il fiato, ma anche sorprendentemente progressiva. La generosa coppia ai regimi inferiori fa sì che il V10 italiano non sia uno di quei propulsori on-off, al contrario spinge sempre, a tutti regimi, come un forsennato, riprendendo senza esitazioni in sesta marcia da 60 km/h; poi man mano che il contagiri sale e si pensa che sia vicino l’epilogo, trova nuovo vigore per proseguire la sua corsa verso la linea rossa con una veemenza sempre maggiore.
Così il propulsore sta ancora urlando mentre la curva si materializza davanti ai nostri occhi: tutto sulla Galardo Superleggera accade più velocemente di quello che è possibile immaginare, ma non ci facciamo sorprendere perché ogni componente della vettura è tarato sul suo potenziale velocistico, e così il possente impianto frenante riporta istantaneamente la velocità alla ragionevolezza e in un attimo si apre di fronte a noi il rettilineo successivo. L’inserimento in curva è stato istantaneo e l’aderenza assoluta. Ci rendiamo conto immediatamente che il limite della
Naturalmente all’apparire delle prime curve “vere” selezioniamo l’impostazione “Sport”, ma ben presto torniamo a quella standard: perdiamo qualche centesimo di secondo nei tempi di cambiata (che comunque rimangono molto contenuti), ma guadagniamo una maggiore stabilità del corpo vettura. I continui dossi e avvallamenti di una strada di collina si rivelano infatti troppo per la taratura più rigida, impedendo agli ammortizzatori di lavorare correttamente: l’impressione è che sia più efficace riservare l’assetto più estremo alla pista.
Decidiamo di iniziare a scalare gli Appennini con una certa calma, accrescendo progressivamente il nostro ritmo: questa si rivela la scelta giusta per capire lo spirito della vettura e il suo potenziale, capace inizialmente di lasciare storditi. Come era prevedibile, la Gallardo Superleggera diventa sempre più “viva” man mano che il ritmo sale: al crescere della velocità crescono gli input trasmessi al pilota dallo sterzo e dal telaio.
Dopo un po’ scopriamo una vettura del tutto priva di sottosterzo, con un anteriore inchiodato alla traiettoria impostata e uno sterzo incredibilmente diretto e preciso: pensare di impostare la curva e affrontarla realmente è la stessa cosa. Non esistono i tempi morti a bordo della Superleggera.
In fase di percorrenza il rollio è inesistente e l’aderenza massima: ben presto scopriamo che i sedili da competizione, e perfino le cinture a quattro punti, non sono un semplice orpello, ma sono del tutto funzionali alle prestazioni della vettura. Nel frattempo il dieci cilindri alle nostre spalle risponde ad ogni sollecitazione dell’acceleratore con un ruggito e si proietta verso la zona rossa con sorprendente rapidità, qualsiasi sia il regime inserito. Abbiamo ormai raggiunto la cima di una collina e nella vallata sottostante si avverte nitido l’urlo di un toro meccanico inferocito, quasi si trattasse di una creatura mitologica del XXI secolo, ma noi siamo troppo concentrati nella guida per rendercene conto.
Per mettere alla prova la trazione simuliamo una partenza da fermo. Con soli due pedali a disposizione, ci limitiamo ad affondare il piede sull’acceleratore e la centralina elettronica capisce le nostre intenzioni, innalzando il regime al quale la frizione stacca: tutto avviene ad una velocità irreale, ma la totale assenza di pattinamenti offusca parzialmente la percezione di quanto è accaduto. Un rapido sguardo al tachimetro però non ci lascia dubbi: in meno di 4 secondi abbiamo raggiunto i 100 km\h con partenza da fermo (per la cronaca, la Casa dichiara un tempo di 3,8 secondi, con una velocità massima di 315 km/h).
Nelle continue curve e controcurve che caratterizzano il nostro itinerario la Gallardo Superleggera si dimostra uno strumento straordinario: rimbalza da un punto di corda all’altro con una velocità impressionante, mai un’esitazione, mai una risposta scomposta, nemmeno quando osiamo un po’ più del dovuto. Iniziamo a sentirci dei gran “manici” ma è fin troppo chiaro, purtroppo, che buona parte del merito va alla Superleggera, capace di rendere le sensazioni racing alla portata di chiunque (o quasi) grazie ad uno straordinario equilibrio complessivo.
E proprio questo è uno degli aspetti più sorprendenti della vettura: con 530 CV e un assetto granitico ci aspettavamo una supercar scorbutica, sempre pronta a mordere di fronte alla minima provocazione, ma la Superleggera non è niente del genere, finendo per risultare perfino facile da condurre dopo un minimo di adattamento. Il che non significa, comunque, che il suo potenziale sia alla portata di tutti: per trovare il suo limite occorre avere tecnica, sensibilità e coraggio da piloti veri.
Se già la base di partenza è una delle supercar più veloci in circolazione, nella variante Superleggera la Gallardo è diventata davvero un’arma affilata.
Gli ingegneri Lamborghini sono riusciti infatti a ridurre il peso già contenuto (1.430 kg a vuoto) della Gallardo standard di ulteriori 100 kg, ottenendo un rapporto peso-potenza di soli 2,5 kg/CV.
Per raggiungere questo risultato, ampio ricorso è stato fatto ai materiali e alle tecniche normalmente appannaggio delle vetture da competizione. Il cofano motore, ad esempio, è in fibra di carbonio a vista e policarbonato trasparente. In fibra di carbonio sono anche il diffusore posteriore e il rivestimento del fondo, gli specchietti retrovisori, i pannelli porta e il rivestimento del tunnel centrale. Ulteriori riduzioni di peso sono state quindi ottenute intervenendo su alcune superfici vetrate, sostituite dal policarbonato trasparente, e installando i già citati sedili sportivi da corsa con guscio monoscocca in fibra di carbonio e rivestiti in Alcantara.
L’assetto, come anticipato, è stato irrigidito rispetto alla versione standard ed è coadiuvato da pneumatici Pirelli Pzero Corsa nelle misure 235/35 ZR 19 davanti e 295/30 ZR 19 dietro. Di rilievo anche l’impianto frenante, capace di decelerazioni poderose: vanta pinze in lega di alluminio e dischi ventilati da 34 mm all’anteriore e 32 al retrotreno. D’obbligo, se si ha intenzione di scendere spesso in pista, richiedere i dischi carboceramici.
Parallelamente è stato ritoccato anche il propulsore, che guadagna 10 CV (il totale, come detto, è 530 CV a 8.000 giri). L’incremento è stato ottenuto migliorando il rendimento volumetrico del motore, attraverso la riduzione delle perdite di carico in aspirazione e dalle contropressioni allo scarico, congiuntamente a un’ottimizzazione della gestione elettronica.
Molto suggestiva, a nostro giudizio, anche la personalizzazione estetica della Gallardo Superleggera, caratterizzata dalle grafiche specifiche e da spoiler anteriore, bandelle laterali, estrattore posteriore specifico e un alettone (disponibile in due varianti: quello sull’esemplare in prova era il più grande) tutti realizzati in carbonio. Interventi relativamente limitati ma sufficienti per esaltare ulteriormente la linea della Gallardo, conferendole una grinta e una personalità davvero suggestive.
Piloti per un giorno
Mentre facciamo queste ultime considerazioni, però, siamo già tornati al quartier generale di Lamborghini. Il fotografo è impegnato negli ultimi scatti fotografici e nell’aria ci sembra di udire l’eco di un urlo meccanico provenire dagli Appennini….
Da comprare perché:
- prestazioni estreme
- ha un look fantastico
- è già un pezzo da collezione
- trasforma qualsiasi viaggio in un’esperienza “racing”
Da rivedere:
- Sinceramente, avendo in tasca gli oltre 190 mila euro necessari, non riusciamo a pensare ad alcun motivo per non raggiungere istantaneamente la concessionaria Lamborghini più vicina…
