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Il 2026 segnerà una rivoluzione tecnica per la Formula 1. Le nuove power unit ibride, con una componente elettrica più potente ma un motore termico ridotto, richiedono vetture più efficienti aerodinamicamente. La FIA ha riscritto il regolamento per garantire che le prestazioni aerodinamiche siano compatibili con le nuove unità motrici, puntando su auto a bassa resistenza ma dotate di sistemi aerodinamici attivi per recuperare carico in curva.
L'articolo C3 del regolamento tecnico 2026, dedicato all'aerodinamica, parte da un principio fondamentale: promuovere i sorpassi e garantire che le prestazioni aerodinamiche siano compatibili con quelle della nuova power unit. La nuova unità ibrida presenta limitazioni significative rispetto all'attuale, il che significa che per farla funzionare al meglio servono auto con resistenza aerodinamica relativamente bassa.
Il regolamento introduce il concetto di "reference volumes" (RV), ovvero volumi di riferimento entro cui deve stare ogni componente della carrozzeria. Ogni elemento deve essere un volume singolo, semplicemente connesso, e in qualsiasi piano X, Y o Z può contenere solo una singola sezione, salvo specifiche eccezioni. Questa regola base impedisce geometrie troppo elaborate e serve come copertura per eventuali zone non esplicitamente regolamentate.
La FIA controllerà la legalità delle vetture sia in forma digitale che fisica. I team dovranno sottoporre i modelli CAD delle loro auto, che verranno verificati contro i volumi di riferimento. Digitalmente non è ammessa alcuna discrepanza: tutto deve essere perfettamente all'interno dei volumi prescritti. Fisicamente, invece, è concessa una tolleranza di ±3 mm per le imperfezioni di produzione. Se le superfici risultano fuori tolleranza ma comunque dentro i volumi di riferimento, il team dovrà dimostrare la conformità fornendo la geometria CAD.
Il fondo rimane l'elemento aerodinamico più importante della monoposto. Il regolamento 2026 definisce diverse zone con regole specifiche.
Fondo principale e sidewall
Il fondo principale deve giacere interamente nel volume RV Floor Body e, visto dal basso, deve oscurare completamente il motore e il differenziale. È consentito avere fino a due sezioni in qualsiasi piano Z (orizzontale), il che permette geometrie con diffusore rialzato posteriormente senza possibilità di forme ondulate complesse.
La parete laterale del fondo può avere fino a due sezioni in qualsiasi piano Y (trasversale), mentre sopra i 100 mm da terra sono consentite due sezioni anche nei piani orizzontali. Sotto questa quota, invece, è ammessa una sola sezione. Questa transizione rappresenta un'area dove i team cercheranno sicuramente soluzioni creative.
Floorboard: l'area più interessante
Il floorboard, posizionato nella zona delle bargeboard, è probabilmente l'area dove vedremo la maggiore differenziazione tra i team. Qui sono consentite tre sezioni in qualsiasi piano X, Y o Z, offrendo notevole libertà per diverse configurazioni.
La regola più interessante riguarda la zona posteriore del floorboard: dalla metà vettura in poi, circa 825 mm dietro l'asse anteriore, qualsiasi superficie visibile lateralmente deve avere una normale con componente X positiva e un angolo di almeno 15° rispetto all'asse longitudinale. La FIA impone che il flusso sia diretto verso l'interno, "inwash", piuttosto che verso l'esterno.
Leading edge e floor corner
Il dispositivo sul bordo d'attacco del fondo può avere cinque sezioni, la libertà più ampia di tutto il regolamento. Potremmo vedere soluzioni simili ai vecchi "dagger", ma con meno restrizioni geometriche. Gli elementi sopra i 60 mm da terra devono essere spessi almeno 4 mm, per evitare vorticità eccessiva sopra il fondo. Il floor corner ammette tre sezioni in X, quattro in Y e due in Z.
Floor fence
È consentito un singolo strake nel diffusore, limitato a 40 mm di larghezza. Deve essere completamente visibile dall'alto o dal basso, e negli ultimi 150 mm non può formare un angolo superiore a 5° rispetto all'asse X. Niente kick-out aggressivi verso la coda.
L'ala anteriore 2026 introduce l'aerodinamica attiva controllata dalla ECU. I profili possono essere fino a tre volumi separati non intersecanti. La maggior parte dei team opterà probabilmente per tre elementi per massimizzare l'efficacia del sistema attivo.
Vincoli geometrici
Ogni volume può avere fino a due sezioni in Z e una singola sezione in X e Y. Negli ultimi 40 mm del bordo d'uscita di ogni elemento, visto dal basso, la tangente deve avere pendenza positiva, imponendo upwash. Lo slot gap deve essere compreso tra 5 e 15 mm. Non sono ammesse curvature concave visibili dal basso, eliminando profili Liebeck o recuperi aggressivi.
Il sistema di regolazione attivo
Il sistema distingue tra flap primario (elemento centrale) e flap secondario (elemento più arretrato). Sono disponibili due posizioni fisse: cornering mode per massimo carico in curva e straight-line mode con incidenza ridotta per i rettilinei. La transizione deve completarsi in massimo 400 millisecondi.
Endplate e dive plane
L'endplate può avere fino a due sezioni in Y, permettendo soluzioni con flusso diretto verso l'interno o verso l'esterno a seconda delle filosofie progettuali. Il dive plane, la piccola ala verticale sul bordo esterno, gode di notevole libertà: può essere sviluppato in un volume di circa 30 cm di lunghezza, 32 cm di altezza e 5 cm di profondità. Una concessione generosa che sembra pensata più per rendere le vetture esteticamente aggressive che per puro vantaggio prestazionale.
L'ala posteriore segue principi simili all'anteriore. I profili possono essere fino a tre volumi connessi, ma una configurazione a due elementi potrebbe avere più senso dato il volume contenuto.
Beam wing neutralizzata
Il vecchio beam wing è stato sostanzialmente eliminato. Il "rear wing brace" deve stare in un cuboide di soli 100×40 mm con sezione simmetrica. Sarà un elemento puramente strutturale senza contributo aerodinamico significativo.
Sistema di regolazione
A differenza dell'anteriore, non è prevista regolazione manuale: l'ala posteriore può essere regolata solo tramite unità di controllo elettronico. L'asse di rotazione deve trovarsi tra il punto più arretrato e il punto medio del flap. Sono ammesse guarnizioni flessibili per sigillare gli spazi in cornering mode.
Roll hoop: libertà totale
La zona del roll hoop è esente dalla regola sui volumi singoli. I team hanno notevole libertà per le prese d'aria del motore con configurazioni diverse.
Side pod
La presa d'aria laterale deve distare almeno 50 mm dal floorboard. I team dovranno scegliere se arretrare il floorboard per estendere il side pod al limite, oppure rientrare con il side pod per sfruttare tutto il floorboard.
Engine cover
L'engine cover ammette due sezioni in Z, permettendo le geometrie "bathtub" attuali. Regola importante: nella zona immediatamente davanti alle ruote posteriori (da 300 mm davanti all'asse posteriore in poi) e sotto i 350 mm di altezza, la normale a qualsiasi superficie visibile lateralmente non può avere componente X negativa. Niente flare-out verso le ruote posteriori.
Il supporto deve intersecare sia il corpo specchio che la carrozzeria, con dimensioni massime di 50 mm in Z e 10 mm in Y. I winglet elaborati che vediamo oggi non sarebbero legali.
Le carenature devono essere sigillate internamente, avere sezione con asse di simmetria e aspect ratio non superiore a 3.5:1. Devono inoltre giacere interamente davanti alla zona delle ruote posteriori (entro 300 mm dall'asse posteriore), impedendo braccetti che fungano da beam wing.
Il regolamento 2026 lascia alcune aree di maggiore libertà: il floorboard con tre sezioni in ogni asse sarà un campo di battaglia tecnico; il floor corner permetterà soluzioni elaborate; il leading edge device con cinque sezioni offrirà possibilità creative.
L'aerodinamica attiva introdurrà una nuova dimensione: non solo la configurazione statica, ma anche il delta tra cornering e straight-line mode diventerà cruciale. Chi riuscirà a massimizzare la differenza tra le due configurazioni senza compromettere nessuna delle due avrà un vantaggio competitivo.
Le restrizioni sull'outwash, particolarmente nel floorboard posteriore, rappresentano un cambio filosofico rispetto alle vetture attuali. L'effetto sulle vetture inseguitrici sarà tutto da verificare, ma l'intento della FIA di ridurre le turbolenze dannose è chiaro.
Con le presentazioni delle vetture ormai imminenti, sarà affascinante vedere come i team hanno interpretato queste regole e dove hanno trovato le zone grigie su cui costruire il proprio vantaggio competitivo.
