F1, cosa insegna la rottura del roll bar nell'incidente di Guanyu Zhou a Silverstone

F1, cosa insegna la rottura del roll bar nell'incidente di Guanyu Zhou a Silverstone
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Paolo Ciccarone
L'incidente occorso a Guanyu Zhou nel Gran Premio di Silverstone deve essere analizzato approfonditamente
5 luglio 2022

Di solito si dice che è tutto bene ciò che finisce bene ma stavolta serve andare a fondo perché quello che è accaduto al via del GP di Silverstone merita attenzione. Il volo di Zhou, toccato da Russell, fa parte, diciamo così, della normale amministrazione di una gara con le monoposto. Le ruote si toccano e parte il decollo. Quello che è stato anormale è l'esplosione del roll bar dell'Alfa Romeo Sauber, che pure era stato omologato e accettato dai commissari tecnici. I roll bar devono resistere a tre prove di forza: laterale, longitudinale e verticale, con carichi che vanno da 9 a 12 tonnellate. Quindi ben oltre il limite di peso di una monoposto al via di un GP che si aggira sui 800- 900 kg, pilota compreso. E allora perché quello di Zhou si è disintegrato?

Evidentemente è stato sottoposto a carichi superiori a quelli omologati, perché appena la vettura è atterrata a testa in giù, è letteralmente esploso e bisogna ringraziare l'Halo se la testa del pilota non ha toccato terra. Anzi, in assenza del roll bar è stato proprio Halo a proteggere Zhou, che pure nel volo oltre le barriere ha potuto contare sulla protezione di questo dispositivo. Eppure c'è ancora qualcuno cui non piace questo dispositivo e si attacca a tutto pur di denigrarlo, dimenticandosi che  servito in alcune occasioni in cui per il pilota, senza Halo, non ci sarebbe stato scampo. Al di là dell'evidenza dei fatti, resta il dubbio del perché si sia rotto il roll bar.

La monoposto elvetica quest'anno utilizza un sistema diverso rispetto al passato. Infatti in precedenza la forma triangolare con due punti di attacco serviva per scaricare meglio le tensioni e i colpi, solo che facendo parte della scocca, in caso di modifiche alla monoposto, ci sarebbe stato da rifare il crash  test. Invece con la soluzione adottata quest'anno, si sarebbe dovuto cambiare solo il pezzo in questione nel caso si dovesse modificare qualcosa a livello di prese d'aria per il motore. Inoltre questo sistema è più leggero rispetto a uno tradizionale ed è possibile che il peso inferiore sia stata la molla che ha fatto optare per questo invece che il solito, e affidabile, sistema con diversi punti di ancoraggio. Adesso tocca alla commissione tecnica della FIA capire se le norme sono state rispettate e se nel caso ci sia da modificare i criteri di omologazione per avere monoposto ancora più sicure per il futuro. 

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