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Formula 1

F1, Ferrari e il fattore... ex

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Che cosa manca alla Ferrari per essere vincente? Il nostro inviato F1 indaga

F1, Ferrari e il fattore... ex

Preambolo

In gergo giornalistico si chiamano cavalli di ritorno. Ovvero quando pubblichi una notizia o una inchiesta che poi, a distanza di tempo, viene ripresa spacciandola per nuova. E' un classico del giornalismo che il web ha rilanciato alla grande, visto che la memoria storica è scarsa e la ricerca delle fonti ancora inesistente. Ebbene, parlando di Ferrari e dell'incontro col presidente Marchionne dello scorso 20 dicembre, un collega de La Stampa chiese al presidentissimo come vedeva una figura come quella di Lauda all'interno della Ferrari. La risposta fu lapidaria: "Non ci serve uno come Lauda, abbiamo Maurizio Arrivabene che ha lavorato al meglio per la squadra". A distanza di un mese alcuni siti hanno ripreso la frase, estraendola dal contesto preciso e circostanziato che era nato dalla nostra inchiesta pubblicata lo scorso 29 novembre e alla quale il collega de La Stampa faceva riferimento. E allora, tanto vale completare il discorso con l'inchiesta che stavamo finendo e che il gentile collega aveva...spiato senza però capire i contorni di tutta la vicenda.

Ferrari, e se mancasse il fattore...ex?

Fra Mercedes e Ferrari la sfida l'ha vinta Hamilton. Eh sì, perché nel duello 2017 fra i due grandi colossi sono stati gli uomini a fare la differenza. Nel momento in cui Hamilton ha sferrato l'attacco, Vettel ha ceduto commettendo degli errori. Se a livello tecnico le cose erano più o meno sullo stesso piano, a livello umano da un certo punto di vista in poi non c'è stata storia. Duro, spietato, furbo, scaltro e determinato Hamilton, fragile, indeciso, propenso allo sbaglio Vettel. In cosa i due sono diversi? Di sicuro a livello mentale esiste una differenza sostanziale. Lo racconta il dottor Riccardo Ceccarelli, direttore di Formula Medicine: "La forza mentale di un pilota non è molto diversa da quella di un atleta o una persona normale - dice il dottor Ceccarelli - la vera differenza sta nel dosare le energie disponibili per ottenere lo stesso scopo. Al nostro centro di Viareggio abbiamo studiato decine di piloti, fatti test e analisi e alla fine abbiamo scoperto che un pilota sa gestire certe fasi di stress, e quindi di consumo energetico, con un guadagno sulla distanza che può essere considerato di tre decimi al giro, ovvero solo gestendo al meglio la mente in una gara un pilota può ricavare 20 secondi extra rispetto a se stesso, senza gestione delle proprie energie. Hamilton è un pilota che sa dosare e gestire benissimo certi stress al contrario di Vettel, che dovrebbe curare meglio questo aspetto".

La gestione mentale di Hamilton ha un nome e cognome: Niki Lauda. All'inizio Lewis era poco incline a seguire i consigli dell'austriaco, poi ha cominciato a fidarsi, a entrare in sintonia e a dare la svolta alla sua carriera. Quanto è importante la figura di Lauda all'interno della Mercedes? "Non so quanto sia importante la mia figura - dice Lauda - di sicuro al muretto io non dò nessuna indicazione a Hamilton. E' del tutto inutile e fuori luogo, le uniche cose che deve fare un pilota in pista è spingere forte, Lewis lo fa ed è veloce, quindi una volta che è a conoscenza dei dati tecnici e parla col suo ingegnere, il resto avanza e non serve".

In gara forse, ma fuori dalla competizione, nelle riunioni tecniche, il tuo apporto è stato fondamentale..."Non so se è vero, ma di certo io ho detto a Lewis alcune cose, poi sta a lui decidere se seguirle o meno. Si fida di me? Sono contento, ho vinto tre mondiali usando la testa, anche se non ero il più veloce, questo può essere utile a un pilota, ma Hamilton è veloce quindi il mio apporto è relativo". La Ferrari dice che una figura come la tua non serve... "E' vero, io sto bene alla Mercedes e non vado certo alla Ferrari, ci avevo provato anni fa su richiesta di Montezemolo, ma la squadra era un casino, poi è arrivato Schumacher, Todt e Brawn e tutto si è sistemato".

Quindi una Ferrari vincente dell'epoca fu merito di Jean Todt, che da ex navigatore sapeva come gestire un pilota in corsa, i suoi stress e le sue tensioni, infatti il rapporto creato con Schumacher fu artefice di una serie di successi unica. Una figura come quella di Todt, (ma prima va ricordata la figura di Cesare Fiorio, un omologo del francese che alla Ferrari aveva portato grandi cambiamenti) ovvero un ex navigatore al muretto, la Ferrari non l'ha più avuta, visto che Domenicali era un manager e la stessa cosa si può dire di Arrivabene.

Secondo Arturo Merzario, un pilota che negli anni 70 aveva una personalità tale da litigare con Enzo Ferrari, la differenza fra Mercedes e Ferrari sta proprio nel muretto box: "Arrivabene è un manager, più o meno bravo non lo so. Tra l'altro in Philip Morris ce l'ho portato io quindi lo conosco bene da decenni, ma quando un pilota è in pista e abbiamo visto che Vettel è uno fragile mentalmente se non ha tutto in ordine e la macchina giusta, non può capire cosa passa per la testa di un pilota, non può dire la parola giusta. Al massimo gli dice calmati Seb, ma uno che sta nell'abitacolo e tira come un matto una cosa del genere lo fa incazz ancora di più. La Ferrari ha bisogno, se i piloti restano questi, di una figura che faccia da anello di congiunzione fra il pilota in pista e il muretto dei box, cosa che al momento manca. La Mercedes con Toto Wolff, uno che ha corso nel GT e Lauda, la Red Bull come Helmut Marko, mio ex compagno di squadra nei prototipi e Chris Horner, sono nettamente superiori alla Ferrari".

Chi mettere in quel ruolo, non si sa e non è che ce ne siano molti, ma è davvero necessaria una figura di questo tipo? Lo abbiamo chiesto a Chris Horner, che con Vettel ha vinto 4 mondiali: "Seb è un ragazzo molto sensibile, ha bisogno di essere seguito in un certo modo. Con noi alla Red Bull ha avuto dei momenti di debolezza, specie quando si è confrontato duramente con Webber. La mia esperienza e quella di Halmut Marko sono state utili per dargli l'impronta giusta. Alla Ferrari non ha un referente di questo tipo, è lasciato solo a decidere e a reagire, e magari sbaglia come successo a Baku con Hamilton e a Singapore con Verstappen, episodi che gli hanno segnato il mondiale. Sotto questo aspetto il muretto Ferrari è debole rispetto a quello Mercedes e anche Red Bull.

I rivali dicono che il punto debole della Ferrari 2018 è la mancanza di una figura di collegamento fra piloti e muretto box, Sergio Marchionne dice che non serve e la struttura è adeguata. Di sicuro la Ferrari del 2018 in pista sarà diversa da quella del 2017, visto che sono state spostate alcune figure chiave

Avete mai visto Toto Wolff spostarsi dalla sua posizione all'interno del garage? o Lauda? Lasciano fare ai tecnici, quello che devono dire lo hanno detto prima ai piloti, al massimo intervengono raramente in corsa. Se invece vedi il muretto Ferrari, Arrivabene spesso va avanti e indietro dal garage al pit, segno di nervosismo, di mancanza di chiarezza su come agire. Con piloti come Vettel e Raikkonen una figura di un ex pilota, capace di interagire coi piloti in gara è fondamentale. Ho sentito dei team radio in cui Maurizio diceva a Seb di calmarsi o di stare sereno, ecco è proprio la cosa che fa andare fuori di testa un pilota, tu stai tirando al massimo, sei nervoso perché ti sfugge qualcosa e dai box ti dicono di stare calmo...".

Quindi i rivali dicono che il punto debole della Ferrari 2018 è la mancanza di una figura di collegamento fra piloti e muretto box, Sergio Marchionne dice che non serve e la struttura è adeguata. Di sicuro la Ferrari del 2018 in pista sarà diversa da quella del 2017, visto che sono state spostate alcune figure chiave, dall'ex Ds Ioverno al capomeccanico che aveva sostituito Uguzzoni a sua volta spostato, insieme ad altri due o tre, ad altro incarico con la promozione di Albertini dal coordinamento Haas e Sauber a un ruolo che in apparenza sembra essere inferiore. Non sarà una figura da ex pilota al muretto, quello che è certo è che la Ferrari sta cambiando la struttura sotto la mano ferma di Mattia Binotto. Basterà per portare a casa il mondiale? Lo sperano tutti i tifosi».

«La Formula 1 di oggi è un affare molto complesso che si è evoluto in ogni sui aspetto - spiega l'Ing.Giorgio Stirano, esperto di motorsport-. Io ho vissuto stagioni in cui i teams erano molto contenuti, solo i tops arrivavano ad un centinaio o su di lì. Oggi Ferrari e Mercedes hanno centinaia e centinaia di addetti. Tutto questo rende le prestazioni asintotiche. La cura dei particolari è maniacale».

«Ormai seguo la Formula Uno dalla corsia dei box nel Gran Premio di Monaco come Commissario dell’Automobile Club. Due anni fa, in un momento di sosta, la domenica mattina incontrai l’Ing. Pignacca della Dallara che parlava con un tecnico della Mercedes, Luca mi fece notare che i musetti con alettone delle vetture, esposti sui cavalletti come scorta costavano di più di un loro Formula 3. E il tecnico della Mercedes commentò che ne avevano già distrutti diciotto… a maggio. Questo per dire come oggi ogni componente sia minuziosamente pensato, progettato, provato e costruito senza badare a spese ed ottimizzato al cento per cento».

«In tutta questa catena, fa bene Paolo Ciccarone, a far notare come in Ferrari non ci sia nessuno con una consistente esperienza di gestione dei piloti in staff. Qualcuno ricorderà che a inizio di questa mia avventura avevo giudicato Vettel, seppur molto forte, un pelo inferiore a Lewis Hamilton. Previsione che il corso della stagione è stata confermata, e che l’intervista di Paolo a Chris Horner trova conferma, quando dice che 'Vettel deve essere seguito in un certo modo'».

«Lo stesso Arturo Merzario, pilota di lungo corso, conferma che certi modi di indirizzarsi ai piloti via radio, del tipo “vai al massimo” oppure “stai calmo” hanno giusto l’effetto opposto a quello atteso. In effetti l’uso della radio, per qual poco che ci sente durante i Gran Premi, a me sembra demenziale, comunicazioni tecniche a parte. Indirizzare indicazioni di comportamento ad un pilota che è pagato profumatamente per andare al massimo è un esercizio inutile e spesso irritante letto da chi sta nell’abitacolo».

«Infatti Lauda conferma di non essere il tipo che invia indicazioni durante la gara. Sa benissimo che i suoi piloti fanno il meglio possibile in base alle condizioni del momento, e non c’è bisogno di esporsi. Semmai è utile esprimere il proprio parere nei briefings per e post gara. Meglio l’analisi che l’incitamento in corsa.

«Ferrari non ha questa figura capace di sintetizzare il sostegno al pilota. Red Bull ha Helmut Marko e Chris Horner, a vari livelli ex piloti, ed anche, allo stesso modo, Mercedes proprio con Lauda e Tito Wolff. Sembrerebbe un lusso inutile ed invece questo è uno dei punti che possono essere considerati una debolezza della squadra del Cavallino. Una figura che a Maranello non c’è mai stata. E che forse ora è tempo di iniziare a cercare. Capirà Marchionne che è ora di pensare anche a curare i piloti?».

  • mario.bianchi1055, Verbania (VB)

    Questa Mercedes concepita in Inghilterra all'ex Brawn GP incomincia a risaltare dopo il fatidico mercoledì 25 maggio 2011, quando la Ferrari (Montezemolo) licenziò Aldo Costa dall’incarico di direttore tecnico frustrato dagli arrangiamenti poco felici dei suoi progetti ad opera di Tombasiz.

    Il 30 settembre 2011 la scuderia Mercedes annunciò l’arrivo di Aldo Costa nel ruolo di Direttore dell’Engineering e responsabile della Progettazione e Sviluppo.

    Nelle ultime tre stagioni le W05, W06, W07 e W08, le Mercedes AMG Hibrid progettate dall'ingegnere italiano hanno dominato la F1, annichilendo gli altri team per la soverchiante supremazia, annoiando spettatori ed appassionati.

    Mercedes AMG vanta esclusività nascoste, prima tra tutte il turbo gruppo top secret con giranti suddivise e raffreddamento a liquido della conchiglia progettato in casa e realizzato nella fabbrica turbine Mercedes.

    Ferrari e Renault si affidano a turbo gruppi standard forniti da Honeywell per Ferrari.

    Con il nuovo telaio e le nuove configurazioni aerodinamiche che introdurrà Allison, Mercedes sarà ancora più competitiva. L’unica speranza per i concorrenti è la carenza di affidabilità del nuovo motore totalmente riconcepito.

    Newey è l'unico che ha introdotto in Red Bull alcune soluzioni in disuso, integrandole ed armonizzandole efficacemente come solo lui è in grado di fare:

    - la pinna stabilizzatrice sul cofano motore per la portanza trasversale nei curvoni
    - le sospensioni a tirante pull rod per evitare disordine dei flussi
    - gli scarichi bassi soffiati nel diffusore e alti con l'effetto Coanda
    - alettone anteriore e l'appoggio aeroelastici e flessibili
    - assetto rake o picchiato.

    Il miglior telaio, l’ottimizzazione della miglior aerodinamica e un motore che recentemente si è avvicinato a Ferrari.

    Vedremo Mercedes fare gara a se’ inseguita dai Red Bull boys e una Ferrari lottare per la terza fila con le McLaren Renault?
  • alessandro.zambelli, San Donato Milanese (MI)

    ho visto tutti i GP del 2017 e 2016.
    Ma non è mai venuto in mente ai vari giornalisti di guardare i dati delle velocitò massima ed i sorpassi fatti in corsa ?
    Possibile che NESSUNO voglia dire che era molto evidente che alla Ferrari MANCANO almeno 50 CV ?
    Secondo me è il motore della Mercedes che fa la differenza più dei piloti e delle squadre.
    Perchè nessuno fa mai filtrare i dati di potenza e coppia dei 2 motori ?
    Certo che ammettere l' inferiorità tecnologica non piace ai vertici di FCA. Ma ammetterlo almeno vuol dire aver individuato l' inferiorità e mettersi a lavorare con tutte le forze per eliminarla o almeno ridurla.
    sono curioso di scoprire perchè si parla di tutto ma non dei motori.
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