Gp Russia 2016

F1, Gp Russia 2016: i pro e i contro di Sochi / II parte

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Il nostro inviato ci racconta tutte le ultime curiosità in diretta dal GP di Russia

F1, Gp Russia 2016: i pro e i contro di Sochi / II parte

Motori e dolori, consumano meno ma cambia la norma?

C’è qualcosa che non torna nel quadro regolamentare della F.1 e lo spieghiamo molto presto. Quando due anni fa furono introdotti i motori ibridi attuali, il presidente Montezemolo si lamentò che era vergognoso vedere la sfilata di tassisti in fila indiana per non consumare benzina. Dopo due anni i risultati dicono che si è sbagliato. Infatti dei 100 kg a disposizione per un GP oggi una Mercedes F.1 ne consuma 88-90, quindi oltre il 10 per cento in meno di quanto disponibile e con maggiore potenza rispetto a due anni fa, tanto che oggi tutte le macchine vanno più veloci sul giro (vedi Bahrain con tempi 3 secondi inferiori). Ebbene, nonostante si sia dimostrato che con un motore di F.1 si facciano 3,7 km al litro contro i 2,4 degli inizi (un abisso percentuale) qualcuno vuole aumentare la quantità di benzina a disposizione oppure togliere la limitazione del debimetro, tarato a 100 kg/ora. Si vede che non hanno le idee chiare, visto che tornare ai rifornimenti, con serbatoi attuali che sono più piccoli di quelli dell’epoca, è un controsenso. E se la formula consumo era stata osteggiata da alcuni (arivedi il Montezemolo di prima) oggi si hanno risultato incredibili. Il costo è elevato, nel senso che un motore attuale funziona solo con 6 tecnici al seguito e costi stellari, ma l’abbattimento consumi e aumento della potenza è un dato di fatto.

La ricerca applicata allo sport fa bene alla produzione di serie. Peccato che costi carissimo

Ultimamente si è pure parlato del sistema HCCI, che qualcuno ha paragonato al motore diesel visto che si pretende l’accensione della benzina senza candela (idiozia totale) per avere più coppia. Tanto per non farvi fuorviare dal cronista, abbiamo chiesto all’ingegner Enrico De Vita, che ne mastica più di noi, un parere su questa tecnica che oggi alcuni dicono miracolosa (sì, quelli che non hanno mai visto un motore al banco e si dilettano a fare le cronache audio-video-stampa): “Non si tratta di copiare il funzionamento del diesel, è stato richiamato un confronto improprio. Nel sistema Mahle la miscela si accende sempre grazie alla scintilla di una candela, ma la propagazione della fiamma - che nei motori a benzina è alquanto lenta, nel senso che avviene meno velocemente che nei motori diesel (argomento della mia tesi di laurea) - è stata accelerata facendo accendere la miscela in una precamera (unico indizio che richiama il diesel) e poi facendola espandere nella camera principale mediante lingue di fuoco iniettate a pressione attraverso ugelli. La laminazione di queste lingue di fuoco produce plasma (ionizzazione della fiamma) e la propagazione della fiamma - indirizzata sulla periferia del pistone, anziché al centro - diventa molto più veloce. Il che consentirebbe di guadagnare istanti preziosi nella curva di coppia”. Voilà, spiegato con parole semplici un concetto difficile (sempre per cronisti e leccapiedi) che ci dice ancora una volta come la ricerca applicata allo sport fa bene alla produzione di serie. Peccato che costi carissimo. PRO

Marchionne manager italiano più ricco

Sono stati diffusi i dati trimestrali del gruppo FCA dove si evince che il trimestre ha registrato utili e incassi da record, con 528 milioni di utile netto. Un bel segnale, visto che poi a guadagnarci è il presidente Ferrari e AD FCA Sergio Marchionne. Il suo stipendio, infatti, è stato di 54,5 milioni di euro grazie ai bonus e ai risultati ottenuti nella gestione. Marchionne come numero uno si accontenta di una base di 8,6 milioni di euro di stipendio all’anno ai quali sono stati aggiunti i 45,9 milioni di bonus. In pratica da solo Marchionne ha incassato quello che intascano 1600 operai impiegati del gruppo, con uno stipendio mensile di 174,680 euro, il che fa una paga oraria (ammesso che lavori appena 10 ore al giorno) di 17 e rotti euro all’ora. Visto che lo abbiamo incontrato per lavoro e intervistato per 5 minuti, abbiamo influito per 291 mila euro del suo stipendio. Ce ne avesse dati 100 mila gli avremmo fatto risparmiare tempo e saremmo stati più contenti… Una idea per Landini e il sindacato: se FCA parla di licenziare dipendenti, basterebbe dire che col capo fuori dai giochi si risparmia l’equivalente di 1600 posti di lavoro! Scherzi a parte, il segnale è che il manager giusto al posto giusto fa guadagnare le aziende e i dipendenti (che hanno avuto un bonus arrivato anche a 5 mila euro!), per cui più soldi per tutti! PRO (l’idea del 100 mila se è troppo può ridursi a 50 mila, andrebbe bene uguale…)

Dai cavi alla logistica

In F.1 ci sono carriere incredibili, come quella del posatore di cavi tedesco che sistemava le comunicazioni della FOM e ora si occupa della logistica della FIA. Naturalmente non ha esperienza e i musi lunghi si sprecano visto che da buon tedesco non sa cosa sia la fantasia e fa più danni che altro. Ma in F.1 le carriere strane non sono una novità. Charlie Withing attuale direttore di gara era un meccanico della Brabham, lo stesso dicasi per il responsabile del TV Compound o per Pat McNelly, boss della Allsport che cura il paddock club oppure di Herbie Blash, alla direzione gara e via di questo passo. Insomma, a lavorare con Ecclestone ci si guadagna di sicuro in prestigio e immagine… PRO

In F.1 ci sono carriere incredibili, come quella del posatore di cavi tedesco che sistemava le comunicazioni della FOM e ora si occupa della logistica della FIA. Naturalmente non ha esperienza e i musi lunghi si sprecano visto che da buon tedesco non sa cosa sia la fantasia e fa più danni che altro

La sicurezza si paga

La FIA è un ente no profit, quindi non può siglare accordi commerciali, intascare soldi o altro da attività diverse da quelle previste dallo statuto, ma lo studio e la ricerca sulla sicurezza hanno un costo che lo sport contribuisce in qualche modo a risanare. Ad esempio, limitandosi alla F.1, gli incassi vengono dai costi delle licenze. Le squadre infatti, pagano 6 mila euro a punto e quindi, restando alla stagione scorsa, la Mercedes ha pagato 5 milioni di iscrizione, la Ferrari 3 e la Red Bull 1,8 milioni. La McLaren, che di punti ne ha fatti pochi, si è limitata a versare 700 mila euro di iscrizione e la Manor 530 mila. Per i piloti si pagano 400 euro a punto, più un fisso di 1500 per la superlicenza. Hamilton ha sborsato 152400 più il fisso, Rosberg 128800, Vettel 111.200 fino ad arrivare ad Ericsonn che con 3600 più i 1500 fissi se l’è cavata subito. Altri introiti alla FIA arrivano dagli abbigliamenti di sicurezza. Caschi, tute, guanti, sottocaschi etc etc contribuiscono con un versamento di pochi centesimi a capo (10-20) fino ad arrivare ai 10 euro per i sedili da corsa omologati e caschi. Il tutto è sancito da un ologramma che viene applicato su ogni capo di abbigliamento, quindi due calze due bollini da 10 centesimi, un sottotuta un bollino da 20, un maglioncino ignifugo altri 20 centesimi, due guanti, etc etc via di questo passo. Calcolando quante tute scarpe e altro c’è in circolazione, fate presto a fare i conti di come il motor sport aiuti la ricerca della sicurezza di tutti i giorni. PRO

  • David.verdi, Fidenza (PR)

    Tutta questa tecnologia però se la vuoi la paghi a carissimo prezzo. Solitamente passano anni prima che diventi di serie. Secondo, il giro mostruoso di danaro che investe tutto questo ambiente, non rappresenta lo stato in cui versa l'economia mondiale. Ancora una volta solo un ristretto numero di persone gode di un benessere che va molto oltre il vergognoso. Leggere questi articoli, fa male è un vero schiaffo a chi con il suo lavoro contribuisce a salvare vite per quello che potrebbe essere una mancia ad un parcheggiatore. Se questo ambiente genera tutto questo benessere, investiamo solo sulla formula uno.
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