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L’attesa è finalmente finita, ma la risposta dell'asfalto del Circuit of the Americas porta con sé luci e ombre. Ad Austin, la Mercedes ha completato l’ultimo grande tassello del puzzle evolutivo della W17, introducendo l’intero pacchetto di aggiornamenti su entrambe le vetture. A fare da elemento catalizzatore c'è la nuova ala anteriore — assaggiata fugacemente da Kimi Antonelli per un solo giro durante le FP1 di Singapore —, che va a completare il corposo lavoro di sviluppo iniziato a Sepang. La monoposto ha innegabilmente guadagnato in termini di prestazione pura, ma come spesso accade nella Formula 1 moderna, la ricerca di maggior carico e velocità si porta dietro un prezzo da pagare: una finestra di utilizzo della vettura eccezionalmente più stretta e delicata da far centrare ai piloti.
Guardando i riferimenti cronometrici al termine del venerdì di prove libere del Gran Premio degli Stati Uniti, la W17 sembra avere le carte in regola per stare sui tempi di Ferrari e Red Bull nei primi due settori del tracciato texano, con Antonelli particolarmente incisivo nella parte centrale. I nodi, tuttavia, vengono al pettine nel terzo e ultimo settore. A fare chiarezza su questo divario e sui complessi equilibri tecnici della Freccia d'Argento è stato il Deputy Team Principal, Bradley Lord. Non si tratta solo di gestione termica della gomma, ma di bilanciamento strategico dell'energia lungo l'arco dell'intero giro, come ha spiegato il manager britannico al termine delle sessioni.
"È tutta una questione di mantenere le gomme posteriori in buone condizioni attraverso la sezione guidata, in modo da avere prestazioni fino all’ultima curva”, ha ammesso Lord. “In parte credo sia anche un tema di bilanciamento energetico: altri stanno scaricando un po’ più di energia attorno al lungo curvone verso destra, mentre noi forse ne stiamo erogando di più sui rettilinei. In un certo senso si veste un santo per svestirne un altro. In generale, però, la chiave è trovare il giusto assetto per permettere alla vettura di ruotare senza dover fare un uso eccessivo degli pneumatici posteriori o del gas. Se riusciamo a far questo, saremo in un’ottima posizione".
Nel corso della prima giornata non sono mancati i momenti da brivido, come il traverso ad alta velocità rimediato da George Russell nel primo settore. Un segnale di nervosismo della vettura legato ai nuovi aggiornamenti? Lord ha allontanato i dubbi, ridimensionando l'episodio ad aspetti di normale gestione in pista e micro-regolazioni della monoposto. "Non credo si sia trattato dell'aggiornamento. Penso sia stato semplicemente un gran traverso nel settore 1, su gomme che avevano già qualche giro sulle spalle e quindi avevano superato il loro picco di rendimento. Probabilmente un'impostazione del differenziale o qualcosa del genere, dettagli che si regolano facilmente ma che non rappresentano una caratteristica fondamentale o un problema strutturale".
Il punto focale del weekend Mercedes resta però la sottile linea rossa dell'assetto. Se le prestazioni complessive sono cresciute, azzeccare la configurazione ideale è diventato un esercizio di precisione chirurgica. Lord non nasconde le difficoltà incontrate dalla squadra nell'adattarsi subito alla nuova specifica della W17, sottolineando il grande lavoro di sintesi svolto tra le FP1 e le FP2 per ritrovare la rotta corretta. "Non ne sono del tutto sicuro, a dire il vero, perché ci è voluto un po' per trovare il giusto bilanciamento. Nelle FP1 non eravamo in una gran posizione, mentre nelle FP2 abbiamo individuato una direzione decisamente migliore. Sappiamo di avere a che fare con una finestra operativa più stretta e il nostro compito ora è far cadere la macchina esattamente in quel margine così ridotto, un po' come far passare il filo nella crocchia di un ago".
Un aspetto incoraggiante in vista delle qualifiche e della gara arriva dalla risposta del telaio sulle insidiose sconnessioni del tracciato di Austin. Nonostante l'aggressività delle altezze da terra richieste dai moderni pacchetti aerodinamici, il comportamento meccanico della W17 si è dimostrato solido e ben incassato dai due piloti. "Ad essere onesti, la risposta sulle sconnessioni non è stata affatto male già nelle FP1, i piloti non si sono lamentati. Anzi, hanno riferito la sensazione di non toccare quasi per niente il fondo. Nelle FP2 abbiamo provato a limare ancora qualcosa per estrarre un altro po' di prestazione, ma entrambi i piloti sono ragionevolmente soddisfatti per quanto riguarda il comportamento del retrotreno e la risposta delle sospensioni".
