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foto: Jon Terje Hellgren Hansen / © Motor
Ogni anno, per due volte, la Norvegia diventa il banco di prova più severo al mondo per le auto elettriche. La Norwegian Automobile Federation (NAF), in collaborazione con la rivista Motor, organizza l'El Prix Test: estate e inverno, stesso percorso, stesse condizioni per tutti, batteria totalmente carica alla partenza. Il risultato è una fotografia brutalmente onesta delle performance di consumo di queste vetture al di fuori dei cicli di omologazione.
L'edizione invernale 2026 ha alzato ulteriormente l'asticella. Le temperature registrate lungo il tragitto — partito da Oslo e sviluppatosi attraverso strade urbane, autostrade e tratti di montagna, hanno toccato picchi di -31°C — il valore più basso mai misurato in tutta la storia del test. Venticinque modelli dei più recenti e rappresentativi sul mercato europeo sono stati messi alla prova. Nessuno ha raggiunto l'autonomia dichiarata. Zero su venticinque.
È il paradosso più grande del test. La Lucid Air Grand Touring è l'auto che ha percorso la distanza maggiore in assoluto, fermandosi a 520 chilometri prima di esaurire la carica. Sembrerebbe un grande successo, ma il confronto con il dato omologato WLTP — 960 chilometri — racconta una storia ben diversa: la berlina californiana ha lasciato per strada il 46% della propria autonomia dichiarata, un primato negativo condiviso con l'Opel Grandland.
È un problema strutturale delle batterie agli ioni di litio con il freddo: più è grande il pacco batterie, più è grande anche la dispersione assoluta di energia. La chimica degli accumulatori rallenta con le basse temperature, la viscosità degli elettroliti aumenta, la resistenza interna cresce e la capacità effettiva cala in modo significativo. A questo si aggiunge il peso energetico del riscaldamento dell'abitacolo, che in un veicolo elettrico non può contare sul calore di scarto di un motore termico.
Fa strano vedere la Volvo EX90 perdere il 45% della propria autonomia, visto che la Casa svedese dovrebbe essere decisamente abituata al clima scandinavo. Nonostante la sua autonomia di 611 chilometri nel ciclo WLTP, il maxi-SUV si è fermato molto prima del previsto, a soli 339 chilometri.
Va detto che il test si è svolto in condizioni eccezionali — fino a -31°C è una soglia che va ben oltre l'inverno "normale" di qualsiasi città europea, Oslo compresa — ma il dato rimane significativo. Chi acquista un'auto da 80.000 euro o più, con range dichiarati importanti, si aspetta un margine di sicurezza maggiore.
La Tesla Model Y, l'auto elettrica più venduta in Europa, ha registrato un calo del 43% rispetto ai valori ufficiali. Un dato abbastanza sorprendente, soprattutto considerando che si tratta del brand elettrico con la rete di ricarica più capillare e con una gestione termica delle batterie tra le più raffinate del settore. Anche la Suzuki eVitara ha fatto segnare lo stesso calo del 43%, mentre Skoda Elroq e Mercedes-Benz CLA si sono attestate su un -41%. Numeri che danno la misura di quanto il problema sia diffuso, indipendentemente dalla fascia di prezzo e dalla tecnologia adottata.
C'è qualche eccezione positiva. Se il podio dei peggiori appartiene ai marchi premium occidentali, la sorpresa più interessante è arrivata da Oriente. L'MG 6S EV, un SUV elettrico cinese ancora poco noto al grande pubblico europeo, ha limitato il calo al 29%, il risultato migliore dell'intera prova. Praticamente alla pari si è posizionato la Hyundai Inster, anch'esso fermo a una perdita del 29%, mentre l'MG IM 6 ha chiuso con un -30%.
Questi dati non sono casuali. I costruttori cinesi, ma anche Hyundai e Kia, hanno investito in modo massiccio nella gestione termica delle batterie — pompe di calore di ultima generazione, sistemi di precondizionamento avanzati, isolamento termico degli accumulatori — riuscendo a contenere le perdite di energia anche in condizioni al limite.
C'è una stima empirica che circolava già da anni tra gli addetti ai lavori: per ogni grado di temperatura in meno, l'autonomia di un'auto elettrica cala di circa l'1% rispetto alle condizioni ideali. Il test norvegese non fa che confermarla, con numeri che in alcuni casi vanno oltre quella soglia per effetto combinato delle temperature estreme e dell'uso intensivo del riscaldamento abitacolo.
L'inverno italiano, anche nelle zone più fredde della pianura padana — il territorio più popolato del Paese — difficilmente scende sotto gli 0°C per periodi prolungati. Le perdite di autonomia che un automobilista sperimenterà guidando, ad esempio, una Tesla Model Y o una Volvo EX90 a Milano in gennaio potrebbero essere tra il 20 e il 30% rispetto all'estate, ma molto distanti dal -43% o -45% registrato tra le montagne scandinave.
Il messaggio che emerge dall'El Prix Winter Test 2026 non è che le auto elettriche siano inutilizzabili d'inverno. È che il divario tra autonomia dichiarata e autonomia reale — almeno in condizioni di freddo molto intenso — rimane troppo ampio e che i valori WLTP continuano a essere parametri poco rappresentativi dell'uso quotidiano.
Chi pianifica un lungo viaggio invernale deve mettere in conto margini di sicurezza, preferire soste di ricarica più frequenti e — dove possibile — precondizionare la batteria prima della partenza. A questo proposito pare che le batterie di nuova generazione a stato solido promettano una tenuta termica migliore e sistemi di riscaldamento delle celle sempre più efficienti.
