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Il divario tra l’Italia e i maggiori mercati europei dell’auto elettrica continua ad allargarsi. Nel primo semestre 2026 le BEV hanno rappresentato il 22% delle nuove immatricolazioni di autovetture nell’Unione europea, mentre il mercato italiano si è fermato all’8%. La distanza è evidente anche nel confronto con Francia e Germania, arrivate rispettivamente al 28% e al 26%. È il quadro tracciato dall’EV Transition Check 2026, rapporto dell’International Council on Clean Transportation realizzato con ECCO e altri think tank europei e presentato a Bruxelles.
Il ritardo italiano non viene attribuito principalmente alla disponibilità delle vetture, ma alla debolezza della domanda. Secondo il rapporto, incentivi e fiscalità sull’auto incidono sulla capacità di rendere le BEV competitive al momento dell’acquisto. Nei Paesi europei dove il mercato elettrico ha raggiunto quote più elevate, gli strumenti fiscali risultano generalmente più stabili e coerenti, soprattutto per le flotte aziendali. In Italia, invece, l’alternanza degli incentivi e il trattamento fiscale delle auto aziendali non hanno ancora creato un sostegno strutturale alla diffusione delle vetture a batteria.
Dal lato dell’offerta emergono segnali più favorevoli. Prendendo come riferimento la Germania, il prezzo reale delle BEV è diminuito del 18% tra il 2020 e il 2025, sostenuto da una riduzione del 35% del prezzo delle batterie. Nello stesso periodo le vetture con motore endotermico hanno registrato un rincaro del 2%. Anche la scelta si è ampliata: i modelli elettrici disponibili sono passati da circa 40 a 159, mentre quelli endotermici sono scesi da 275 a 194. Le BEV iniziano inoltre a ritagliarsi uno spazio nell’usato tedesco, dove rappresentano il 5,6% dei passaggi di proprietà, rispetto al 3,2% dell’anno precedente.
Il rapporto stima che le auto elettriche costino mediamente il 33% in meno per chilometro rispetto ai modelli alimentati a benzina o diesel. La loro diffusione consentirebbe inoltre all’Unione europea di evitare circa 4,5 miliardi di euro all’anno di importazioni di combustibili fossili, a fronte dei 336,7 miliardi spesi nel 2025 per petrolio e gas. Sul piano ambientale, considerando produzione, utilizzo e fine vita, le emissioni di una BEV risultano inferiori del 73% rispetto a quelle di una vettura con motore a benzina.
A giugno 2026 nell’UE risultavano installati 1,16 milioni di punti di ricarica pubblici, otto volte il livello del 2020. La capacità disponibile per veicolo era pari a 3,4 volte l’obiettivo previsto dal regolamento europeo AFIR. L’aumento delle infrastrutture non è stato però accompagnato da un’analoga riduzione delle tariffe: la media europea indicata dal rapporto è di 0,50 euro/kWh in corrente alternata e 0,62 euro/kWh in corrente continua, imposte comprese, circa il doppio rispetto alla ricarica privata.
Il confronto è particolarmente sfavorevole per l’Italia, dove la ricarica pubblica costa mediamente 0,63 euro/kWh in AC e 0,77 euro/kWh in DC. Il rapporto individua negli oneri parafiscali una delle principali cause del differenziale. Per le automobili la convenienza complessiva rispetto ai carburanti tradizionali rimane, soprattutto quando è possibile ricaricare a casa o sul luogo di lavoro. Il prezzo dell’energia pubblica diventa invece più critico per i camion elettrici a lungo raggio, che dipendono maggiormente dalle stazioni ad alta potenza. In Germania, grazie anche agli oneri stradali legati alla CO₂, i camion elettrici regionali e a lunga percorrenza risultano nel 2026 meno costosi dei diesel rispettivamente del 10% e dell’11% in termini di costo totale di possesso.
Il 22% europeo segnala una crescita concreta, ma non mette l’UE alla testa della transizione globale. Nel primo semestre 2026 le BEV hanno raggiunto il 47% delle nuove auto in Vietnam, il 36% in Thailandia e il 35% in Cina. L’industria europea mantiene comunque una base produttiva rilevante: nel 2025 il 19% delle auto costruite nell’Unione era elettrico e la capacità annunciata per le celle potrebbe coprire la domanda prevista al 2030, se aumenterà l’utilizzo delle gigafactory. Per l’Italia la questione non riguarda dunque soltanto le colonnine, ma la costruzione di un mercato capace di sostenere domanda, filiera industriale e diffusione dell’elettrico senza dipendere da incentivi occasionali.
