Auto elettriche: vale la pena di riparare le batterie danneggiate?

Perché è un problema?

Il mercato delle elettriche rimane una nicchia e dunque non è semplice estrapolare dati totalmente solidi, ma la tendenza alla demolizione di veicoli elettrici con basso chilometraggio solo lievemente danneggiati risulta essere in crescita. E l’eventuale scelta di optare per pacchi batteria strutturali nella scocca dell’auto - come avviene per esempio nella Tesla Model Y - ovviamente abbatte i costi produttivi, ma rischia di far ricadere l’impennata dei costi di riparazione sui consumatori e sulle assicurazioni.

Matthew Avery, Direttore della Ricerca per la Thatcham Research (impegnata in ricerca e intelligence sui rischi automobilistici), si è espresso in modo oggettivo sulla questione:

“Promuoviamo e compriamo auto elettriche per motivi di sostenibilità ambientale ed economica. Ma se si deve buttare via l’intera batteria dopo un semplice e piccolo incidente, un veicolo elettrico di certo non è più così tanto sostenibile.”

E quello delle batterie giacenti con danni lievi è un problema “doppio”: la produzione di veicoli elettrici emette molta più CO₂ rispetto alla produzione di macchine tradizionali con motori a combustione interna, ragion per cui il loro effettivo vantaggio ecologico si manifesta sul lungo periodo con il percorrere chilometri e chilometri senza emettere nulla allo scarico.

Così prima si bilancia quanto emesso nella produzione, e poi si va “in positivo”… ma se dopo poco tempo una batteria con danni lievi viene lanciata in discarica, automaticamente non si dà il tempo alla vettura elettrica di recuperare le maggiori emissioni nel ciclo produttivo. L’ha sottolineato anche Christoph Lauterwasser, AD dell’Allianz Center for Technology:

“Se buttiamo via il veicolo in una fase iniziale della propria vita su strada, si perde praticamente tutto il vantaggio in termini di emissioni di CO2.”

E naturalmente poi ci sono le questioni di spreco e di smaltimento: ad esempio, sostiene l'agenzia Synetig, il Regno Unito è totalmente sprovvisto di centri per il riciclo delle batterie agli ioni di litio e dunque vanno smontate dalle auto per essere poi stoccate in appositi contenitori. E a quanto pare il 95% dei moduli contenuti in quelle batterie "rottamate" sarebbero in ottime condizioni e perfettamente riutilizzabili.

Si migliora, ma con fatica

Alcuni marchi hanno lavorato e stanno lavorando per arginare questo potenziale enorme problema. Fra questi c’è Ford, che ha dichiarato di aver semplificato il processo di riparazione del modulo batteria e di aver sviluppato anche un metodo più semplice per sostituire il guscio in caso di danni esterni.

Discorso simile per General Motors, che promuove le sue nuove batterie Ultium come appositamente progettate per riparazioni a livello di modulo - effettivamente molto meno costoso rispetto a una sostituzione dell’intero pacco batterie. E fra l’altro consente anche a terzi di accedere ai dati della batteria.

Nissan sostiene che i singoli moduli dei suoi veicoli elettrici possano essere sostituiti, mentre Renault garantisce che i “centri batterie” del marchio siano perfettamente in grado di riparare pacchi danneggiati.

Stellantis invece si è data una sorta di “limite logico”: non potrà riparare batterie danneggiate in incidenti che abbiano fatto attivare gli Airbag - dunque sinistri di una certa entità e/o a una certa andatura, che possano aver quindi incrinato fortemente i gusci e i moduli degli accumulatori.

Però questo non vale per tutti, e a quanto pare nemmeno per Tesla: secondo alcuni esperti, la Model Y avrebbe un pacco batteria strutturale “totalmente irreparabile” in caso di urti o danni. Tesla non ha rilasciato commenti in merito, ma una ricerca Reuters sulle vendite di veicoli elettrici di recupero in Europa e negli Stati Uniti d’America mostra una buona quantità di modelli di Palo Alto a basso chilometraggio, insieme a Nissan, Hyundai, Stellantis, BMW, Renault e altri ancora.

Non è solo una questione "meccanica"

Al di fuori delle batterie vere e proprie, che possono essere montate e costruite diversamente per facilitare le operazioni di riparazione, un'altra grande questione ricade sui dati dell'accumulatore stesso. Come abbiamo anticipato poco sopra, la stragrande maggioranza dei moduli contenuti nelle batterie finite in "rottamazione" sarebbero perfettamente riutilizzabili, ma dunque perché ciò non avviene?

Beh, perché a quanto pare gran parte delle case automobilistiche non sembra intenzionata a permettere a terzi di accedere ai dati delle batterie stesse. Ciò significa non poter realmente effettuare una diagnosi sullo stato dell'accumulatore, giudicare correttamente l'entità dei danni di una batteria in ogni modulo e procedere di conseguenza alla riparazione o alla demolizione. Insomma, senza questi dati ci si può affidare esclusivamente a quanto dichiarano le case auto singolarmente, che sostengono di avere pacchi batterie riparabili ma non ne condividono i relativi dati (salvo rari casi).

La conseguenza è l'aumento dei premi assicurativi per i consumatori, di fronte al "gioco d'azzardo" di quel che può succedere alla batterie dopo un urto: Allianz sostiene di aver visto accumulatori con appena qualche graffio e ammaccatura superficiale andati in demolizione, semplicemente perché senza l'accesso ai dati si trova costretta a procedere verso la dismissione della batteria.

Lauterwasser, insieme alle assicurazioni, alle società di leasing e alle officine di riparazione non legate al marchio, sta lottando per ottenere l'accesso a questi dati a terzi autorizzati, che sarebbero una potenziale soluzione a gran parte di questo problema e ridurrebbe anche il gravo economico sui consumatori. Anche perché, nonostante godano quasi sempre di assistenza alla guida attiva di alto livello e siano state coinvolte ponderatamente molto meno in incidenti, in molti paesi assicurare una macchina elettrica risulta esser ben più costoso rispetto a una normale vettura a motore termico.

(Foto di copertina: Bloomberg)