Benzina (sintetica) o batterie, cos'è peggio per l'ambiente? Le risposte di Enrico De Vita

Benzina (sintetica) o batterie, cos'è peggio per l'ambiente? Le risposte di Enrico De Vita
Enrico De Vita
  • di Enrico De Vita
Nel recente studio pubblicato da T&E sulla benzina sintetica (e-fuel) con CO2 compensata si vuole dimostrare che inquina come la benzina normale. Ma l'ing. Enrico De Vita ha scoperto che...
  • Enrico De Vita
  • di Enrico De Vita
16 dicembre 2021

Avete già sentito parlare degli e-fuels o eco-fuels? Sono i carburanti sintetici, ottenuti componendo in laboratorio atomi di carbonio con atomi di idrogeno che alcune grandi aziende petrolifere e dell’automotive stanno testando e in piccola parte anche producendo. In uno scenario di medio termine, potrebbero essere l’alternativa alla svolta totalmente elettrica perché nel loro ciclo di produzione sono “carbon neutral”, ovvero non viene generata CO2 o viene riassorbita tutta quella prodotta dopo o durante la combustione.

Ovviamente il mondo dell’auto guarda con grande attenzione questi progressi, che potrebbero “salvare” i motori a combustione interna dall’estinzione un po’ forzata alla quale sembrano essere condannati. Di rimando, alcune associazioni ambientalistiche attaccano questo tipo di carburante che, se prendesse piede, di sicuro rallenterebbe la transizione verso le BEV (auto 100% elettriche). A sostenere questa teoria c’è un report di Transport & Environment che bolla questa risorsa come “inquinante come la benzina, costoso e inadatto a decarbonizzare l’Europa”. Insomma, una condanna senza appello, da caccia alle streghe.

Ma è davvero così? Cosa contiene in realtà questo report? Sentiamo cosa dice l’ing. Enrico De Vita.

Ingegner De Vita, questo primo grafico colpisce parecchio, ma cosa ci mostra?

In realtà proprio nulla. Non viene specificato quale tipo di carburante sintetico è stato utilizzato e il motore utilizzato nei test rimane un mistero. Comunque la tabella dice che entrambi i carburanti, in entrambe le modalità di prova, emettono la stessa quantità di NOx, che risulterebbe sempre al di sotto di 25 milligrammi al km. Se così fosse, sarebbe un grandissimo successo, perché il limite per gli NOX nelle norme Euro 6D è di 90 mg/km! Una perla, poi, è la dicitura della didascalia che parla di “Test in laboratorio in condizioni reali”. O sono reali, o sono in laboratorio. Forse volevano semplicemente dire che è stato riprodotto al banco un test stradale. Ma la esigua differenza nelle emissioni rende inutile la spiegazione.

Una parte del report indica l’Italia come maglia nera in Europa per morti da ossidi di azoto NOx, Ma chi certifica questa dato? Tra l’altro, afferma di riferirsi ai dati del 2021, che non è ancora finito.  

Non esiste una sola vittima certificata per decesso da NOx. Evidentemente, compiendo qualche capriola chimica, T&E avalla la tesi che gli NOx siano i "precursori" del particolato e poi che il particolato sia l'unico fattore che scatena il cancro. E infine che i morti per cancro in Italia siano i maggiori d'Europa. Peccato non sia vero e che le varie affermazioni facciano acqua da tutte le parti. D’altro canto è noto che la natura produce da sola gli NOx, necessari per dare luogo a piogge fertili, ricche di composti azotati. Li produce mediante i fulmini, e ogni fulmine produce in media 1700 grammi (dico grammi, non microgrammi) di NOx equivalenti – secondo il report di T&E – a 40.000 km di una vettura. E questo, sempre considerando un solo fulmine, mentre in media ne scoccano 240.000 in una notte. 

 Sempre secondo il rapporto T&E, si devono modificare pesantemente i motori convenzionali per farli funzionare con gli e-fuel, con costi altissimi, pari a quelli necessari per produrre il carburante sintetico. Vero?

Falso. Gli e-fuel sono costosi, per ora, e avranno una composizione con un solo idrocarburo, differente da quella della benzina che ne conta un centinaio. Ma anche ammesso che la densità sia diversa da quella della benzina tradizionale, basterebbe una semplice rimappatura della centralina per tarare gli iniettori ai nuovi valori. Sono formulati proprio per non richiedere modifiche di sostanza.

Nella ricerca si dice che gli e-fuel producono meno particolato della benzina tradizionale, sottolineando però che si tratta in ogni caso di “miliardi di particelle”. 
La classica frase ad effetto che sul piano scientifico non dice nulla: non è precisato se il paragone è fatto con benzina o gasolio, con quale motore, con che tipo di post-trattamento dei gas. E ovviamente, in tutto il discorso, gli inquinanti, i rischi ambientali e i pericoli per l'estrazione del litio e la produzione delle batterie, non vengono neppure sfiorati. Nei giorni scorsi Akio Toyoda, nell’annunciare l’arrivo di molte auto elettriche, ha precisato che la sua idea di “carbon neutral” passa anche per i motori a combustione, ovviamente con l’ibrido e l’ibrido plug-in. E ha aggiunto che il comburente ideale per i motori endotermici potrebbe anche essere l’idrogeno (Toyota corre in pista con alcune vetture dotate di questa tecnologia). Questa presa di posizione sta probabilmente facendo fibrillare chi sostiene le auto a batterie ad ogni costo.

Ultime da News

Caricamento commenti...

Hot now