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Il 16 settembre 2026 il Consiglio dei Ministri ha approvato l'abolizione del bollo auto per il 2027, limitata ai veicoli fino a 80 kW di potenza e a tutti i motocicli. Giorgia Meloni l'ha presentata come la cancellazione di "una delle tasse più odiate dagli italiani".
Un annuncio che ha il sapore inconfondibile della propaganda pre-elettorale: la misura entrerà in vigore proprio nell'anno delle elezioni amministrative e regionali, e scadrà - perché di sospensione temporanea si tratta, non di abolizione vera e propria - il 31 dicembre 2027, giusto in tempo per tornare a farsi pagare l'anno successivo.
Non fraintendiamoci: alleggerire il carico fiscale sugli automobilisti non è di per sé un'idea sbagliata. Il problema è capire se questa sia davvero la priorità del momento, e se i numeri raccontati dal governo reggano al confronto con la realtà.
Il governo ha stimato il costo della misura in 2,362 miliardi di euro, di cui 2.293,5 milioni destinati a compensare le Regioni per il mancato gettito. È bene chiarire un punto che nella narrazione pubblica tende a confondersi: il bollo auto genera ogni anno, secondo l'Annuario Statistico ACI 2025, un gettito complessivo di 7,5 miliardi di euro su tutto il parco circolante italiano. La misura approvata dal governo, quindi, interviene su meno di un terzo di quella cifra. Non è un'abolizione della tassa, ma uno sconto mirato su una fascia specifica di veicoli, per un solo anno.
E qui arriva il primo problema di comunicazione. Palazzo Chigi ha parlato di "circa 14,5 milioni di veicoli" coinvolti, pari a "oltre il 70% del parco circolante". Ma secondo i dati ufficiali ACI, il parco autovetture in Italia a fine 2024 ammontava a 41,3 milioni di unità. Se i veicoli esenti fossero davvero 13,2-14,5 milioni (il numero, va detto, oscilla a seconda della fonte governativa consultata), la percentuale reale sul totale delle auto circolanti sarebbe attorno al 31-32%, non al 70%.
Quel 70% sbandierato nei comunicati sembra includere anche motocicli e ciclomotori nel conteggio complessivo, gonfiando artificialmente la portata della misura agli occhi dell'opinione pubblica. Un dettaglio tecnico, certo, ma quando la differenza è tra "una tassa su tre" e "sette auto su dieci", la differenza nella percezione pubblica è enorme ed è esattamente l'effetto che, verrebbe da pensare, la comunicazione del governo puntava a ottenere.
Se davvero l'obiettivo dichiarato fosse dare respiro alle tasche degli italiani, i conti andrebbero fatti su tutta la partita, non solo sul bollo. Da fine febbraio 2026, con lo scoppio del conflitto tra Stati Uniti e Iran e le tensioni sullo Stretto di Hormuz, il governo ha varato una lunga sequenza di decreti per tagliare temporaneamente le accise sui carburanti, modulati settimana per settimana sull'andamento del greggio.
Il mancato gettito complessivo per le casse dello Stato, finora, supera i 2,5 miliardi di euro. Una cifra sostanzialmente equivalente a quella stanziata per il bollo 2027, ma bruciata in soli sei-sette mesi e con un impatto che gli automobilisti italiani difficilmente hanno percepito come risolutivo: gli sconti sono stati concessi, ritirati e riattivati a più riprese, spesso per finestre di dieci giorni alla volta.
E proprio mentre si annuncia il taglio del bollo, arriva la controprova più eloquente di quanto fragile sia l'impegno del governo sul fronte carburanti: lo stesso giorno dell'annuncio sul bollo, l'esecutivo ha varato la proroga del taglio accise sul diesel, ma con un progressivo e concordato ridimensionamento dello sconto.
Dagli attuali oltre 17 centesimi al litro (IVA inclusa), lo sconto scenderà a 12,2 centesimi dal 18 al 25 settembre, per poi dimezzarsi ulteriormente a 6,1 centesimi dal 26 settembre al 5 ottobre. Per questa specifica proroga decrescente sono stati stanziati appena 111,8 milioni di euro per il 2026 e 1,2 milioni spalmati sul bilancio 2028.
Briciole, se confrontate ai 2,36 miliardi mobilitati in un colpo solo per il bollo. Il messaggio implicito è chiaro: sul fronte dei carburanti, quello che pesa ogni giorno sul portafoglio di chi lavora e si sposta per necessità, il sostegno si riduce passo dopo passo. Sul fronte del bollo, che si paga una volta l'anno e si presta meglio a un annuncio ad effetto, arriva un intervento concentrato e ben pubblicizzato.
Per il futuro, la stessa Meloni ha ipotizzato il ripristino del meccanismo delle accise mobili, lo strumento che permette di finanziare la riduzione delle aliquote sfruttando l'extragettito IVA generato dall'aumento dei prezzi alla pompa. Un meccanismo che, di fatto, si autofinanzia solo perché i prezzi salgono. Non una soluzione strutturale, ma una toppa che si attiva quando il problema che dovrebbe risolvere si aggrava.
C'è un dettaglio che rende ancora più stridente la scelta italiana. Appena oltre il confine, la Slovenia adotta da anni un sistema radicalmente diverso per calmierare i prezzi dei carburanti: non tagli fiscali temporanei, ma una regolamentazione diretta dei prezzi alla pompa nelle stazioni di servizio fuori dalla rete autostradale, con un tetto massimo ai margini dei distributori fissato per legge.
Secondo l'archivio ufficiale dei prezzi regolati pubblicato dal ministero sloveno competente, l'8 settembre 2026 un litro di benzina NMB-95 costava 1,674 euro e il diesel 1,939 euro. Appena una settimana prima, il 1° settembre, gli stessi carburanti erano rispettivamente a 1,623 e 1,811 euro. Nel mese di agosto, i valori si erano mossi tra 1,58 e 1,67 euro per la benzina e tra 1,75 e 1,94 euro per il diesel.
Confrontando questi numeri con la media mensile nazionale italiana rilevata dal Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica attraverso il Sistema Informativo Nazionale Energia (SISEN), il divario resta netto: ad agosto 2026 la benzina in Italia costava in media 2,00 euro al litro e il gasolio 2,10 euro, contro una Slovenia che nello stesso mese oscillava tra 1,58 e 1,67 euro per la benzina e 1,75-1,94 euro per il diesel. Un differenziale che, a seconda della settimana, va dai 33 ai 48 centesimi sulla benzina e dai 16 ai 35 centesimi sul diesel, tradotto: diverse decine di euro di risparmio ogni pieno, per chi vive vicino al confine e può permettersi di attraversarlo.
Va detto con onestà, però, che il modello sloveno non è un bunker anti-crisi assoluto: il balzo del diesel registrato l'8 settembre (1,939 euro, contro l'1,811 di appena una settimana prima) mostra che anche un sistema di tetti sui margini distributivi risente degli shock sul greggio internazionale, restringendo temporaneamente il divario con l'Italia.
Resta però una differenza strutturale fondamentale rispetto al modello italiano: il meccanismo sloveno - un tetto ai margini dei distributori fissato per legge - non costa quasi nulla allo Stato, perché non si tratta di rinunciare a gettito fiscale ma di limitare per via regolatoria i profitti lungo la filiera della distribuzione.
Uno strumento stabile, aggiornato settimanalmente, che non richiede decreti d'emergenza ogni due settimane e non genera un buco nei conti pubblici da miliardi di euro. La Slovenia fa parte dell'Unione Europea esattamente come l'Italia, sottostà alle stesse regole sulla libera concorrenza e sul mercato interno: se un simile intervento è compatibile con il quadro comunitario per Lubiana, è lecito chiedersi perché a Roma non sia mai stato seriamente messo sul tavolo come alternativa strutturale ai tagli-accise a singhiozzo.
Primo: il provvedimento sul bollo non tocca in alcun modo il superbollo, l'addizionale che grava sui veicoli sopra i 185 kW di potenza. Chi possiede auto di lusso o ad alte prestazioni non è toccato dalla misura, né in bene né in male. Il che di per sé non è scandaloso, ma conferma che siamo di fronte a un intervento chirurgico e non a una riforma organica della fiscalità sui veicoli.
Secondo: la copertura finanziaria alle Regioni, per ora, è garantita solo per l'anno 2027. Cosa succederà dal 2028 in poi - quando il bollo tornerà a essere dovuto da tutti - resta un'incognita, così come resta poco chiaro se le Regioni, abituate per un anno a ricevere un trasferimento compensativo dallo Stato invece che riscuotere direttamente il tributo, non si troveranno poi a dover gestire difficoltà di cassa nel passaggio di consegne.
Nel complesso, la misura sul bollo appare più efficace come operazione di immagine che come intervento economico. Costa allo Stato una cifra paragonabile a quella già bruciata in pochi mesi per rincorrere i prezzi dei carburanti con tagli-accise scoordinati e progressivamente ridimensionati, riguarda in realtà un terzo del parco auto e non i fantomatici sette veicoli su dieci sbandierati nei comunicati, lascia intatto il vero nodo strutturale - il prezzo alla pompa, che proprio in questi giorni torna a salire per decisione dello stesso governo che annuncia lo sconto sul bollo - e arriva puntuale, va detto, a un anno esatto dalle urne.
Se l'obiettivo reale fosse alleggerire la pressione sugli automobilisti in modo duraturo, il confronto con modelli come quello sloveno - e il muro alzato da Bruxelles sulla tassa comunitaria sugli extraprofitti - suggerisce che esistono strade più efficienti, meno costose per l'erario e capaci di incidere ogni giorno dell'anno, non solo nei dodici mesi che precedono un voto.
Immagine di apertura creata con IA
