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C’è un componente italiano su tutte le monoposto di Formula 1 2026. Non si vede, non fa rumore, non finisce quasi mai nelle analisi del dopo gara e di sicuro non ha il fascino immediato di un fondo, di un’ala o di una power unit. Eppure lavora in alcuni dei punti più delicati della vettura: motore, benzina, raffreddamento, idraulica, sistema frenante e componente ibrida.
Sono i sistemi di filtrazione UFI Filters, scelti da tutti gli 11 team di Formula 1 per la stagione 2026. Una presenza totale sulla griglia, resa ancora più interessante dal momento storico in cui arriva: quello della nuova era regolamentare della F1, con power unit profondamente riviste, carburanti sostenibili e un livello di complessità tecnica ancora più alto rispetto al passato.
Ogni monoposto può utilizzare fino a 15 diversi elementi filtranti UFI. Considerando tutte le vetture in griglia, a ogni Gran Premio sono presenti almeno 110 filtri UFI, per un totale superiore ai 6.000 filtri nell’arco di una stagione.
Il dato è forte perché racconta una cosa semplice: in una Formula 1 in cui ogni team protegge gelosamente le proprie scelte tecniche, c’è almeno un’area nella quale l’intera griglia converge sullo stesso fornitore. Non per un componente visibile, ma per un elemento che deve garantire affidabilità assoluta in condizioni estreme.
I filtri forniti da UFI si dividono in due grandi famiglie. La prima riguarda l’area motore: olio, benzina ad alta pressione, benzina a bassa pressione, aria e filtri di sicurezza finali, i cosiddetti last chance filter. La seconda riguarda l’area telaio: circuiti di raffreddamento, idraulica, freni, idroguida e comandi delle ali mobili.
La Formula 1 2026 non è semplicemente una nuova stagione. È l’inizio di una fase tecnica diversa, con power unit ripensate e carburanti sostenibili che impongono nuove sfide anche sul fronte dei materiali.
Durante la sperimentazione delle benzine sostenibili previste per questa generazione regolamentare, l’Advanced Applications Division di UFI ha analizzato i filtri utilizzati dai team e ha rilevato contaminanti inattesi. Questi residui derivano dalla reazione tra componenti prodotti dal funzionamento del motore, nuovi carburanti e oli innovativi.
È qui che il filtro smette di essere soltanto una barriera fisica contro polvere, trucioli o residui metallici. Diventa anche uno strumento di controllo chimico. Alcuni componenti presenti nei carburanti possono aggregarsi e compromettere l’efficacia del media filtrante; allo stesso tempo, eventuali trafilamenti di benzina nella coppa dell’olio possono modificare il lubrificante e alterare il lavoro del filtro.
In altre parole: in una F1 sempre più complessa, il filtro non serve solo a trattenere ciò che non deve passare. Serve anche a capire che cosa sta succedendo dentro la macchina.
Alcuni numeri aiutano a capire il livello di specializzazione. Nel circuito benzina ad alta pressione, dove i filtri sono collocati a monte degli iniettori, UFI parla di pressioni fino a 500 bar e di una filtrazione nell’ordine dei 5 micron.
Ancora più estremo è il caso dei circuiti idraulici. Il filtro del primo circuito frenante, che lavora sulle pinze, deve trattenere particelle fino a 3 micron. Il secondo circuito frenante, che gestisce anche il sistema di recupero dell’energia, richiede invece un filtro più grande, perché l’olio circola continuamente in un circuito chiuso e può accumulare più detriti.
Sono dimensioni invisibili a occhio nudo, ma in Formula 1 possono fare la differenza tra un sistema che continua a funzionare e uno che si degrada nel momento peggiore.
I filtri UFI per la Formula 1 non sono prodotti standard presi da uno scaffale. Ogni elemento viene progettato in base alle richieste specifiche della squadra: forma, dimensioni, materiale, superficie filtrante e grado di filtrazione vengono definiti attraverso un dialogo continuo tra i tecnici UFI e i progettisti dei team.
Questo significa che due monoposto possono utilizzare filtri destinati alla stessa funzione, ma con caratteristiche diverse. Dipende dall’architettura della vettura, dagli spazi disponibili, dalla posizione del componente, dalle temperature, dalle pressioni e dal compromesso tra prestazione, affidabilità e peso.
Il lavoro continua anche dopo la gara. UFI offre assistenza 24 ore su 24, 365 giorni all’anno e analizza i filtri smontati dalle monoposto dopo l’utilizzo. Dalle loro condizioni è possibile leggere segnali importanti: contaminazioni anomale, usura, residui metallici, indizi di possibili problemi alla power unit.
La storia tra UFI e la Formula 1 comincia nel 1977, con Ferrari. Secondo il racconto dell’azienda, due ingegneri di Maranello, alla ricerca di un fornitore capace di rispondere alle esigenze del 12 cilindri Ferrari, notarono la scritta Universal Filters Italia su un capannone vicino all’autostrada A22 del Brennero. Da lì nacque il primo contatto con quella che allora era una piccola azienda di Nogarole Rocca.
I primi test si svolsero a Fiorano, alla presenza di Enzo Ferrari e Niki Lauda. La prima vittoria arrivò nel 1978, al Gran Premio di Gran Bretagna di Brands Hatch, con Carlos Reutemann sulla Ferrari 312 T3. L’anno successivo, nel 1979, Ferrari vinse il Mondiale Piloti con Jody Scheckter e il Mondiale Costruttori.
Da allora la tecnologia è cambiata radicalmente. Il primo filtro adattato alla Formula 1 pesava circa 1 kg. Oggi un filtro dell’olio realizzato con fibre e materiali speciali può fermarsi a 62 grammi. In mezzo ci sono decenni di lavoro su titanio, alluminio Ergal, acciaio inox, fibre polimeriche, acciaio sinterizzato e adesivi di derivazione aeronautica.
La Formula 1 viene spesso raccontata come un laboratorio per l’auto di serie. Nel caso di UFI, però, il trasferimento tecnologico procede in entrambe le direzioni.
Il motorsport costringe a sviluppare soluzioni in tempi rapidi, con tolleranze severissime e condizioni di utilizzo estreme. Ma alcune tecnologie arrivate sulle F1 derivano da esperienze nate sulle auto stradali. È il caso delle fibre sintetiche oggi usate da UFI per i filtri olio e benzina delle monoposto: non erano state concepite inizialmente per le competizioni, ma per applicazioni automotive.
È questo il punto più interessante: la Formula 1 non è soltanto un luogo in cui si inventano soluzioni da portare poi sulle auto di tutti i giorni. A volte succede anche il contrario. La strada suggerisce una tecnologia, la pista la porta al limite.
UFI non lavora soltanto in Formula 1. I suoi filtri sono impiegati anche in Formula 2, Formula 3, IndyCar, Mondiale Endurance, IMSA, DTM, Dakar e nel Motomondiale, tra MotoGP, Moto2 e Moto3.
Ma il dato della F1 2026 resta il più significativo: tutti gli 11 team usano filtri UFI. In un campionato in cui si parla soprattutto di aerodinamica, efficienza elettrica, carburanti sostenibili e strategie regolamentari, c’è un componente minuscolo che racconta bene quanto sia diventata sofisticata una monoposto moderna.
Perché una Formula 1 può essere decisa da un pacchetto aerodinamico, da una mappatura, da una strategia o da una scelta di gomme. Ma può anche essere protetta da un filtro grande pochi centimetri, capace di fermare particelle da pochi micron prima che arrivino dove non devono arrivare.
