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Quaranta mezzi pesanti Scania, un nuovo Iveco S-eWay da oltre 900 km di autonomia dichiarata e l’ingresso programmato nel capitale di Cellcentric. All’IAA Transportation 2026 Toyota ha messo in fila tre mosse che spostano il baricentro della sua strategia sull’idrogeno verso il trasporto commerciale, dove tempi di rifornimento, percorrenze e carico utile pesano più che nelle automobili.
Il costruttore giapponese continua così a seguire un approccio multi-tecnologico alla riduzione delle emissioni. Nel caso dei camion, le celle a combustibile alimentano una trazione elettrica e consentono di effettuare il pieno in tempi contenuti, senza emissioni allo scarico. L’effettivo impatto climatico dipende anche dal modo in cui viene prodotto e distribuito l’idrogeno, un elemento centrale per la sostenibilità dell’intera filiera.
Il fulcro dei nuovi programmi è il sistema Toyota a celle a combustibile di terza generazione, sviluppato specificamente per le applicazioni commerciali. Rispetto alla versione precedente, la Casa dichiara potenza e durata raddoppiate, un miglioramento del 20% nell’efficienza del consumo di idrogeno e una sensibile riduzione dei costi.
L’obiettivo industriale è avvicinare i camion fuel cell alle prestazioni operative richieste dalle flotte diesel. Toyota punta soprattutto sui trasporti a lunga distanza e ad alto utilizzo, nei quali prolungate soste per la ricarica possono incidere sulla produttività. Il modulo destinato ai nuovi progetti raggiunge una potenza di 300 kW ed è stato progettato per occupare uno spazio contenuto.
Scania utilizzerà il sistema di terza generazione su 40 veicoli pesanti inseriti nel proprio programma Pilot Partner. I primi camion dovrebbero entrare in servizio nel primo trimestre del 2027, ma non sarà soltanto una dimostrazione tecnologica: l’impiego operativo servirà a raccogliere dati su prestazioni, efficienza e costo totale di proprietà.
Quest’ultimo parametro è decisivo per le aziende di trasporto, perché comprende non solo il prezzo del mezzo, ma anche energia, manutenzione, disponibilità e valore residuo. Per l’idrogeno, il confronto con diesel e camion elettrici a batteria passerà quindi dalla capacità di mantenere elevato l’utilizzo quotidiano senza far crescere troppo i costi di esercizio.
La collaborazione con Iveco rientra invece in EMPOWER, progetto Horizon Europe finanziato dall’Unione europea per il trasporto pesante a zero emissioni. Toyota fornirà i sistemi a celle a combustibile, mentre Iveco si occuperà dello sviluppo, dell’integrazione e del collaudo dei veicoli.
Il Fuel Cell Iveco S-eWay impiegherà unità Toyota per una potenza complessiva di 300 kW. Il progetto prevede un’autonomia superiore a 900 km e una vita operativa di oltre 25.000 ore. La prima fase dei collaudi è fissata per il quarto trimestre del 2026, mentre le prove su strada sono programmate nella prima metà del 2027.
Toyota userà anche il motorsport come banco di prova e, nel 2027, Toyota Gazoo Racing prevede di schierare un Hilux a celle a combustibile nella categoria Future Mission 1000 della Dakar. Per il 2028 è invece previsto il lancio dell’Hilux Fuel Cell, con un obiettivo di autonomia superiore a 400 km e capacità di traino fino a 2,5 tonnellate.
Il programma affianca le sperimentazioni sui motori endotermici alimentati a idrogeno avviate nelle competizioni dal 2017. Si tratta di due strade tecniche differenti: nelle celle a combustibile l’idrogeno viene convertito in elettricità, mentre nel motore endotermico viene bruciato direttamente.
Tuttavia, il nodo più complesso rimane l’infrastruttura. Toyota riconosce che veicoli, disponibilità di idrogeno, domanda delle flotte e sostegno normativo devono crescere insieme. Germania e Paesi Bassi rappresentano i mercati europei sui quali si stanno concentrando alcune iniziative, anche nel quadro dell’Alternative Fuels Infrastructure Regulation.
La strategia comprende inoltre l’accordo vincolante con Volvo Group, Daimler Truck e Cellcentric, annunciato nel luglio 2026. Dopo le necessarie approvazioni regolatorie, Toyota entrerà in Cellcentric come azionista paritario, rafforzando una filiera dedicata alle celle a combustibile per i veicoli commerciali pesanti.
