Toyota e l'idrogeno: storia di un sogno da 28 auto su 100.000

Il grande bluff dell'idrogeno o quasi

Per anni Toyota ha sventolato la bandiera dell'idrogeno come il messia della mobilità sostenibile. Conferenze stampa, investimenti miliardari, la Mirai presentata come l'auto del futuro. E poi? Nel 2024, meno di 2.000 immatricolazioni di veicoli a celle a combustibile in tutto il mondo, con un calo del 50% rispetto all'anno precedente. Un successo tale che l'azienda ha iniziato a ritirare la Mirai da alcuni mercati, Stati Uniti inclusi.

Quando anche il produttore che ci ha creduto più di tutti inizia a fare marcia indietro, forse il problema non è il mercato che "non capisce". Forse, semplicemente, l'idrogeno per le auto private non era poi questa idea geniale.

I numeri non mentono

Facciamo due conti da bar, quelli che nessuno vuole sentire ma tutti conoscono. Ricaricare a idrogeno costa significativamente più che ricaricare una batteria elettrica, trovare una stazione di rifornimento è come cercare un unicorno in autostrada, e l'efficienza "well-to-wheel" dell'idrogeno verde è drammaticamente inferiore rispetto alla ricarica diretta con batterie.

In pratica, hai un'auto che costa di più da rifornire, con infrastrutture pressoché inesistenti, e che spreca più energia nel processo. Una combinazione che difficilmente può conquistare il mercato di massa.

La nuova strategia: quando non puoi vincere, cambia gioco

Toyota non è stupida. Dopo aver sbattuto la testa contro il muro delle autovetture private per anni, ha finalmente capito dove l'idrogeno può avere senso: veicoli commerciali pesanti. Camion, autobus, trasporto merci a lungo raggio. Qui, effettivamente, la densità energetica e i tempi di rifornimento rapidi dell'idrogeno offrono vantaggi reali rispetto alle batterie, ancora troppo pesanti e lente da ricaricare per applicazioni intensive.

Nel 2025, il costruttore giapponese ha presentato la terza generazione di celle a combustibile, progettata specificamente per il settore commerciale. Più efficienti, più durature, meno costose. L'obiettivo? Competere con i motori diesel nei veicoli professionali, non convincere il signor Rossi a comprare una Mirai per andare a fare la spesa.

L'elefante nella stanza: l'efficienza energetica

Parliamoci chiaro, produrre idrogeno verde richiede energia elettrica. Quest'energia potrebbe essere usata direttamente per ricaricare batterie, con perdite minime. Invece, con l'idrogeno, devi prima usare elettricità per produrlo con le relative perdite, poi comprimerlo o liquefarlo per trasportarlo disperdendo altra energia, quindi trasportarlo alle stazioni con ulteriori inefficienze, e infine convertirlo di nuovo in elettricità nelle celle a combustibile perdendo ancora una volta parte dell'energia iniziale.

È come se per riempire un bicchiere d'acqua dovessi prima bollirla, poi condensare il vapore, poi trasportarlo in un altro contenitore, e infine ri-liquefarla. Tecnicamente affascinante, praticamente discutibile.

Non tutto è perduto

Sarebbe facile ridicolizzare Toyota per questo clamoroso insuccesso. Ma in realtà, l'azienda sta dimostrando intelligenza strategica: ammettere un errore e correggere la rotta. Non stanno abbandonando completamente l'idrogeno, ma lo stanno indirizzando dove ha senso economico e pratico.

Le batterie hanno vinto la battaglia delle autovetture private. L'idrogeno potrebbe ancora giocare un ruolo importante nella logistica pesante e nel trasporto commerciale. Non è un fallimento totale, è un aggiustamento di tiro. Toyota ha imparato a sue spese che non basta credere in una tecnologia per farla funzionare sul mercato. Servono infrastrutture, costi competitivi ed efficienza reale. E quando 99,972% dei tuoi clienti sceglie altro, forse è il momento di ascoltare il mercato invece che predicare nel deserto.

L'idrogeno avrà la sua rivincita nei camion e nei veicoli commerciali? Forse sì. Ma per le auto private, il verdetto è già arrivato: batterie 1, idrogeno 0. O meglio, 0,028%. Che, ve lo concediamo, è comunque meglio di zero.