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“Per ora, da quello che so, lo stanno ancora controllando. Non abbiamo mai visto alcun danno visibile, quindi ci sono buone possibilità che sia integro”. Queste sono le parole di Charles Leclerc al termine del Gran Premio di Madrid, dove ha conquistato una sofferta quarta posizione. Il monegasco si sta chiaramente riferendo a quel motore tanto atteso con il nuovo aggiornamento ADUO 2, che rischia di essere messo fuori dai giochi prima del previsto dopo l’incidente alla Parabolica di otto giorni fa.
La Ferrari quest’anno sembrava aver preso finalmente la retta via con una corretta lettura del nuovo regolamento. Non a caso la SF-26 si è confermata anche al Madring la vettura migliore nell’affrontare le curve, in particolare quelle veloci: una chiara dimostrazione della bontà telaistica e aerodinamica di una monoposto che sulla carta può esprimere molto di più rispetto a quanto visto negli ultimi appuntamenti. Dalla sua la Scuderia ha anche un piano di aggiornamenti cadenzati quasi a ogni gara, con miglioramenti costanti del progetto per sviluppare la vettura pure in ottica futura, arrivando a un livello tale di maturità da poter puntare a quel titolo che a Maranello manca da ormai troppi anni.
Tuttavia, al Cavallino Rampante mancano proprio i cavalli. Quando in sede hanno iniziato a lavorare sullo sviluppo del nuovo motore, è stata fatta una scelta precisa: preferire un’architettura più snella per favorire le partenze, piuttosto che l’erogazione di potenza nel corso del giro. Una coperta corta che Vasseur ha scelto comunque di far indossare a questa SF-26, dato che aveva avvertito fin dal principio tutta la Formula 1 che il nodo critico di questa nuova era tecnica — con le power unit perfettamente bilanciate tra motore elettrico ed endotermico — sarebbe stato lo start, a causa del tempo extra richiesto alla PU per andare a regime vista l’assenza della MGU-H. Solo che la Ferrari non si aspettava che nei test i team che avevano preferito un’architettura diversa (più voluminosa e più complicata da far arrivare a regime) avrebbero convinto la FIA — a suon di allarmi per la sicurezza, con i motorizzati Mercedes in prima linea già in Bahrain — a cambiare le procedure di partenza.
Così in Australia la Ferrari si è trovata con il cerino in mano. Loro, che avevano scelto il compromesso giusto, deliberato nel momento in cui la FIA e la F1 avevano ignorato le avvertenze di Vasseur, sono stati neutralizzati in quello che doveva essere il loro asso nella manica. A Maranello si sono trovati così a dover fare i conti con la realtà e rimboccarsi le maniche fin da subito per trovare una soluzione. Il problema del nuovo motore, infatti, è l’endotermico, che non riesce ad esprimere tutta la potenza in più di cui dispongono i diretti rivali. Nonostante la bontà progettuale della SF-26, la Mercedes con il suo motore endotermico svernicia senza troppi problemi una Rossa che si trova a fare i conti anche con qualifiche finora deludenti e con la difficoltà nel mettere le coperture nella giusta finestra di utilizzo.
Sfruttando il primo gettone dell'ADUO (acronimo di Additional Development and Upgrade Opportunities, un meccanismo di riequilibrio prestazionale introdotto dalla FIA nei regolamenti sulle Power Unit), la Scuderia ha portato in Austria un primo pacchetto di sviluppo. Essendo risultata in ritardo di oltre il 4% rispetto alla power unit di riferimento — la Red Bull —, a Maranello hanno utilizzato le ore in più al banco e il budget extra per deliberare il secondo gettone dell’anno, preparandosi agli altri due di cui potranno usufruire nel 2027. Il frutto dell’ADUO 2 ha così debuttato, dopo una corsa contro il tempo per ultimare i lavori, la scorsa settimana a Monza.
Come riportano i colleghi di The Race, il motore con ADUO 2 della Ferrari presenta migliorie al turbocompressore con un design di dimensioni maggiori, insieme ad altre modifiche al concetto volte a sfruttarne appieno il potenziale. La differenza di passo dimostrata in casa Haas a Monza tra Oliver Bearman — l’unico oltre a Leclerc ed Hamilton a disporre dell’ADUO 2 — ed Esteban Ocon è incoraggiante. Sui rettilinei brianzoli era impossibile per la Ferrari tenere il passo del motore Mercedes, ma a Madrid la partita era alla portata della Rossa. Tuttavia, la gara spagnola si è trasformata nell’ennesima débâcle per la Scuderia. Lewis Hamilton ha dovuto alzare bandiera bianca per un problema di affidabilità all'impianto frenante, le cui cause non sono ancora del tutto chiare. “Il pedale andava a vuoto verso la fine del giro e abbiamo cercato di risolvere la cosa dal muretto box; poi è ripartito un paio di curve dopo, ma non aveva alcun senso rischiare e fare cose folli”, ha ammesso ai nostri microfoni Frédéric Vasseur al termine della corsa. In ogni caso, per tutto il weekend al Madring Charles Leclerc non ha potuto usufruire della specifica con ADUO 2.
L’incidente alla Parabolica di Monza della scorsa settimana ha infatti reso necessari controlli approfonditi sul motore del monegasco. Dopo il forte impatto contro le barriere, la power unit ha continuato a girare per diverso tempo prima che i marshal spegnessero effettivamente la vettura. Un compito di premura che normalmente spetta al pilota, ma Leclerc, a causa del forte impatto laterale, ha accusato confusione e problemi alla vista che hanno richiesto l’intervento della Medical Car e un controllo al centro medico. L’episodio si è fortunatamente concluso senza conseguenze per Charles, che si è poi sottoposto ad altre visite specialistiche prima di partire per Madrid; per il motore, invece, sono stati richiesti ulteriori approfondimenti.
A confermarlo è stato lui stesso dopo la gara: “Non abbiamo mai visto alcun danno visibile, quindi ci sono buone possibilità che sia integro”. Tuttora a Maranello stanno continuando ad analizzare il componente per capire quale sia l'effettiva situazione dell'ADUO 2. Trattandosi a Madrid di un circuito nuovo e molto complicato, la Ferrari ha preferito non rischiare di perdere tempo prezioso in pista, montando la vecchia specifica ADUO 1. Quest'ultima ha comunque consentito a Leclerc di esprimere un ottimo passo, volando nel settore centrale con un treno di gomme hard usate dalla partenza fino a dieci giri dal termine, quando è dovuto rientrare ai box per il cambio mescola obbligatorio.
La gara si è conclusa con un quarto posto che avrebbe potuto trasformarsi in una vittoria se nel finale fosse sopraggiunta una neutralizzazione, la quale gli avrebbe consentito di fermarsi senza perdere terreno su Kimi Antonelli, Verstappen e Norris, bravi a sfruttare in precedenza la VSC causata da Stroll. Con i "se" e con i "ma", però, non si va da nessuna parte, e ora occorre analizzare attentamente la situazione prima che la Formula 1 torni in azione tra due settimane a Baku. Saranno quattordici giorni cruciali per la Ferrari, che dovrà capire se il motore usato a Monza da Leclerc potrà rientrare nella rotazione delle power unit da qui a fine stagione o se sarà costretta a introdurre un quinto elemento, scatenando inevitabilmente una penalità in griglia per il numero 16. “Se ci sarà una penalità da qualche parte? Non lo so ancora, vedremo. Ripeto, se riusciamo a salvarlo bene, altrimenti probabilmente arriverà una penalità a un certo punto”, ha ammesso sconsolato Leclerc.
Se la risposta dovesse arrivare in tempi brevi, a Maranello potrebbero decidere di scontare la penalità già a Baku, una pista dove sorpassare non sarà complicato come a Sepang o Singapore. In linea con la strategia che adotterà anche la Mercedes con George Russell, che in Azerbaijan monterà un nuovo motore (potenzialmente aggiornato con l’ADUO). Nel frattempo, però, la Stella ha spiccato il volo nel Costruttori con 145 punti di vantaggio sulla Scuderia. Con un Kimi Antonelli in gran forma e il favore del pronostico, per Maranello puntare al titolo diventa sempre più complicato, con la sola affidabilità che potrebbe far pendere l’ago della bilancia a sfavore della Mercedes. Tuttavia, non saranno le classifiche a orientare i prossimi mesi di sviluppo della Ferrari.
“Non siamo nella situazione di 12 mesi fa, perché ciò che sviluppiamo oggi saremo in grado di riportarlo sul progetto del prossimo anno”, ha spiegato Vasseur. “Continueremo a lavorare su diversi aspetti e dettagli, ma l'80% dello sviluppo svolto verrà portato sulla macchina del prossimo anno”. E per quanto riguarda le possibilità di Lewis Hamilton di lottare per il titolo piloti, ha aggiunto: “Due o tre settimane fa vi ho detto che avrei preso una gara alla volta, e non ho cambiato idea”.
Tra la spina della certezza matematica di un titolo che sfugge e la speranza di aver finalmente intrapreso la strada tecnica corretta, la Ferrari si appresta a vivere il weekend di Baku con molte più domande che risposte. Risolvere l'enigma legato alla power unit di Leclerc non sarà solo una questione di penalità da scontare in griglia in Azerbaijan, ma il vero banco di prova per capire quanto questo progetto SF-26 possa spingersi oltre i propri limiti. Perché se la rincorsa mondiale a fare i conti con la realtà appare ormai compromessa, la capacità di Maranello di reagire agli imprevisti e far funzionare gli aggiornamenti in pista sarà la sola garanzia per non trasformare anche la prossima stagione nell'ennesima corsa a rincorrere.
