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Negli ultimi anni il rapporto tra Cina e Giappone nel settore delle auto è cambiato radicalmente. In un primo momento il contesto era più o meno il seguente: le case automobilistiche giapponesi hanno a lungo dominato grazie a qualità, affidabilità e capacità ingegneristica, mentre i produttori cinesi cercavano di colmare il divario tecnologico. La rivoluzione dell'auto elettrica ha tuttavia spostato il baricentro dell'industria verso la Cina, che controlla adesso gran parte della produzione mondiale di batterie, materie prime e componenti strategici.
Secondo le stime del settore, il Dragone concentra su di sé oltre il 70% della capacità produttiva globale di veicoli elettrici e ospita le principali catene di fornitura dedicate alla mobilità elettrica. Di fronte a questa trasformazione, gruppi come Toyota, Nissan e Honda hanno iniziato a integrare sempre più tecnologie e fornitori cinesi nei propri progetti. I numeri erano del resto emblematici.
In Cina la quota di mercato dei marchi giapponesi è scesa dal 24% del 2020 a circa il 13%. Parallelamente i produttori locali come Byd, Chery e Geely hanno conquistato milioni di clienti grazie a prezzi più competitivi e tempi di sviluppo molto più rapidi. Ecco perché, per le case automobilistiche del Giappone, collaborare con la Cina è diventata una necessità: per mantenere alta la competitività nel mercato globale delle auto elettriche
La nuova fase delle relazioni industriali sino-giapponesi è rappresentata dall'accordo annunciato a giugno tra Nissan e Chery. Come ha spiegato il Financial Times, il gruppo nipponico ha firmato un memorandum d'intesa per produrre veicoli del costruttore cinese nello stabilimento di Sunderland, nel Regno Unito, il più grande impianto automobilistico britannico.
L'operazione punta a incrementare l'utilizzo della fabbrica, che attualmente lavora a circa il 50% della capacità produttiva, e a garantire prospettive industriali di lungo periodo dopo il piano di ristrutturazione globale di Nissan (che prevede 20.000 tagli occupazionali nel mondo). L'intesa rappresenta anche, e forse soprattutto, un simbolo del nuovo equilibrio nel settore: una delle principali case automobilistiche giapponesi si affida a un partner cinese per sostenere la produzione in Europa.
Chery, proprietaria dei marchi Omoda e Jaecoo, è oggi uno dei gruppi cinesi in più rapida crescita nel mercato britannico e sta accelerando la propria espansione internazionale. Non si tratta però di un caso isolato. Negli ultimi mesi anche Ford, Volkswagen e Stellantis hanno avviato discussioni con aziende cinesi per utilizzare capacità produttiva inutilizzata negli impianti europei. La collaborazione tra Nissan e Chery, in ogni caso, lascia intendere che la competizione tra produttori asiatici sta lasciando spazio a partnership sempre più pragmatiche, guidate da esigenze industriali e commerciali.
La cooperazione tra Cina e Giappone va ben oltre gli accordi produttivi. Toyota, altro esempio, ha aumentato drasticamente l'utilizzo di componenti cinesi nei propri modelli elettrici destinati al mercato locale. Il nuovo bZ3X utilizza tecnologie sviluppate da oltre cento fornitori cinesi, tra cui batterie, sensori lidar, software di guida assistita e sistemi di intelligenza artificiale.
Honda ha compiuto un passo ulteriore lanciando nel mercato giapponese la nuova Insight elettrica, sviluppata con il partner cinese Dongfeng e prodotta in Cina. Il costruttore prevede di venderne circa 3.000 unità in Giappone, un segnale significativo considerando che le auto elettriche rappresentano ancora meno del 2% delle immatricolazioni nel Paese.
Di pari passo, una joint venture sostenuta da Chery ha lanciato il marchio EMTA, dedicato esclusivamente al mercato giapponese, con il debutto di una microcar elettrica previsto per il 2027. Dietro queste operazioni c'è un dato economico fondamentale: i componenti prodotti in Cina costano mediamente tra il 30% e il 40% in meno rispetto a quelli giapponesi e consentono di ridurre i tempi di sviluppo da oltre 18 mesi a circa 10 mesi.
La rivalità tra Cina e Giappone nel settore delle auto non è dunque scomparsa, ma si sta trasformando in una relazione di interdipendenza. Le aziende cinesi offrono scala produttiva, batterie e tecnologie digitali; le case automobilistiche giapponesi continuano invece a garantire esperienza industriale, qualità costruttiva e presenza globale.
