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De Vita: «Sull’elettrico troppo ottimismo, sul diesel ancora pregiudizi e falsità»

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Ospite di Oscar Giannino su Radio24, il nostro editorialista rivela come sulle auto diesel si sia scatenata una vera caccia alle streghe, riportando dati poco attendibili, o addirittura falsi, e creando un colpevole da sacrificare in nome della salute pubblica

De Vita: «Sull’elettrico troppo ottimismo, sul diesel ancora pregiudizi e falsità»

Si parte da Sergio Marchionne e dall’eredità che lascia: «Dal 2022, FCA dirà addio alle auto diesel» è stato uno dei suoi ultimi annunci - osserva Giannino - che riapriva alle auto elettriche, smentendo clamorosamente le precedenti posizioni nettamente contrarie. Anzi, nella presentazione del piano industriale del quadriennio 2018-2022, il manager col maglione aveva dichiarato «Entro il 2025 la metà delle auto prodotte al mondo saranno elettriche o ibride», giustificando quindi la decisione di investire ben 9 miliardi di euro per la ricerca nel campo della mobilità elettrica sui 45 in totale disponibili del piano di investimenti pluriennali di FCA.

Allo stesso tempo, in Europa stiamo assistendo al crollo delle vendite di vetture diesel: nei primi sei mesi del 2018, nei primi cinque mercati continentali (Germania, Italia, Francia, Gran Bretagna e Spagna) il calo complessivo è stato del 17,5%, con punte del 21,2% in UK. Ce n’è abbastanza per ipotizzare che siamo nella transizione dal diesel verso ibride ed elettriche; ma certo i tempi, i modi e gli scenari di questo cambio epocale sono ancora poco definiti.

Anche un’autorità in materia come l’ing. Stefano Passerini, direttore dell’Helmholtz Institute di Ulm in Germania, uno dei massimi esperti europei nello sviluppo di materiali per le batterie al litio, deve ammettere che alla prepotente crescita del settore non corrisponde la completa soluzione di alcuni problemi alla produzione delle batterie, primo tra tutti quello riguardante l’impiego di solventi fortemente tossici. La cui presenza negli ambienti delle fabbriche non può superare 10 parti per milione, ma vista la pericolosità l’Olanda ha già abbassato questo limite a 5 ppm, rendendo ancor più problematico immaginare in Europa fabbriche di batterie al litio, agevolando così la nostra dipendenza dai mercati orientali per quanto riguarda la produzione di batterie.

«L’altro problema – continua Passerini - è l’impiego del cobalto: non ce n’è molto nel mondo, e soprattutto sembra che la minima quantità presente negli elettrodi delle batterie non sia sufficiente a generare un’attività di riciclo del metallo. La Cina al momento è leader negli impianti di purificazione del cobalto. Poi c’è il problema dello smaltimento dei materiali esausti. Al momento il riciclo delle batterie agli ioni di litio è controverso e complicato: contengono dei componenti non sicuri e non si recupera il litio. Oggi si procede in questo modo: le batterie vengono bruciate totalmente, incenerite, e successivamente si estrae l’unico componente interessante, il cobalto».

«La grande sfida - ha detto Passerini durante la trasmissione di Radio 24 - su cui la Germania sta investendo molto e che l’Italia farebbe bene a considerare, riguarda il collegamento diretto tra la produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili e la mobilità elettrica, in modo da creare un moltiplicatore potente a matrice unita nel bilancio di sostenibilità».

E’ questo un primo punto di discussione a distanza con De Vita: «Chi lo impone che - argomenta il nostro ingegnere - la produzione da fonti rinnovabili debba per forze essere unita alla mobilità elettrica? Perché impiegare questa energia nelle auto e non nell’uso domestico? Dal punto di vista del riscaldamento globale, ovvero dal problema provocato dalla CO2, non cambia nulla. Si dirà che serve a ridurre l’inquinamento, dimenticando che i veicoli moderni sono già oggi poco inquinanti: già qualche anno fa Enrico Rubbia invitava a non investire ulteriori risorse in quest’ambito, visto che le priorità sono altre e che ormai le vetture diesel di ultima generazione, quelle dotate di Fap, sono davvero poco impattanti sull’ambiente».

A supporto della sua tesi, De Vita cita qualche esempio: un fulmine che cade in terra durante un temporale produce circa 7 kg di NOx, mentre una vettura diesel per ogni km percorso emette fino a 300 mg; quindi, i fulmini di una notte di tempesta equivalgono a decine di migliaia di vetture diesel. Ancora, come calcolato da professori dell'Università di Napoli, una centrale termica a metano, quindi in teoria senza emissione di gas inquinanti, produce una quantità di NOx pari a 170.000 vetture diesel Euro6.

«In pratica - sintetizza De Vita - siamo arrivati a combattere il diesel (ma solo nelle automobili) senza avere cognizione dei veri pericoli e senza stabilire le priorità».

C’è un’informazione molto disinvolta e poco precisa, sull’argomento: «Un grande quotidiano nazionale - ricorda De Vita - ha titolato che ogni giorno a Milano muore una persona ogni 15 ore per colpa degli NOx emessi dalle auto diesel: fatte le debite proporzioni, sarebbero 100 al giorno in Italia, oltre 36.000 in un anno. Grande bufala, perché i decessi da tumore – tutti i tipi di tumore, dai cibi e dal fumo – sono 30.000. E’ evidente che si tratta di un’esagerazione, che però fa breccia su certi sindaci». E non si tratta solo dell’Italia: anche Londra e Parigi hanno utilizzato divieti per imporre scelte tecniche all’industria automobilistica europea, stabilendo che nel 2022 non si circolerà più con veicoli diesel;

Chi lo impone che la produzione da fonti rinnovabili debba per forze essere unita alla mobilità elettrica? Perché impiegare questa energia nelle auto e non nell’uso domestico?

In chiusura di trasmissione, Oscar Giannino ha chiesto a De Vita cosa si aspetta dal Piano Clima ed Ambiente del Governo riguardo proprio la mobilità: «Spero - questa la risposta del nostro editorialista - che non arrivino incentivi legati a leggi che negano la possibilità di circolare a chi ha acquistato vetture che, a quel tempo, erano regolarmente omologate e che ora vengono cancellate dalle strade. Se in futuro gli automobilisti sceglieranno auto a batteria o ibride non sarà perché le considera più economiche, più prestazionali o meno inquinanti delle vetture termiche, ma solo perché saranno costretti da divieti preannunciati.

La Norvegia, spesso indicata come modello di riferimento per la diffusione di auto a batteria, in realtà non ragiona solo per puro spirito ecologico, Come mi ha confessato recentemente Robert Bjorklund, capo della polizia della provincia di Gjovik, lo Stato, grazie agli introiti assicurati dai giacimenti di petrolio del Mare del Nord, ha abolito per chi acquista un’auto a batteria il divieto di acquisto di una nuova auto prima di otto anni e tagliato del 50% la tassa sull’acquisto. E non c’è famiglia che non si sia permessa la seconda o terza vettura, grazie anche al parcheggio gratuito, alle corsie preferenziali e gratuite sulle autostrade a all’ingresso nella ZTL di Oslo. Ma la situazione in Italia non ci consente tutto questo: dove prenderebbe i soldi l’erario?».

  • Sblinko, Pesaro (PU)

    sig. DeVita, i Diesel vengono banditi giustamente in città per una giusta motivazione e non perchè ci sia una cospirazione alle spalle.
    Ha mai sentito parlare di rigenerazioni dei FAP dovuta ai tragitti corti (cosa molto frequente in città)?
    Lo sa che durante queste rigenerazioni le auto inquinano più di una "petroliera" o, nel suo caso, più di un temporale in montagna?
    In città, infatti, le auto con FAP, effettuando tragitti molto corti e non raggiungendo le temperature di esercizio rigenerano ad una frequenza di 4-500km. Se questo effetto lo moltiplichiamo per tutte le auto Euro5-6, capiamo benissimo da dove sorge il problema delle auto Diesel in città.

    Poi non capisco questo paragone con i fulmini... secondo il suo parere dato che i fulmini producono CO2 allora noi siamo legittimati a inquinare?!? MA CHE DISCORSI SONO?!?
  • mario.bianchi1055, Verbania (VB)

    Entro il 2025 la metà delle vetture prodotte al mondo sarà elettrificata, probabilmente molto prima se ci saranno le innovazioni previste alle batterie.

    Le auto non verranno più acquistate, faranno parte di servizi offerti agli utenti: i nostri figli. Sarà una rivoluzione inevitabile, tutto cambierà.

    Oggi siamo già in una nuova era. I computer quantistici simulano molecole per lo sviluppo di batterie ad alto rendimento: molecole litio-idrogeno e catene del
    carbonio. Una ricerca fondata sull’elaborazione di nuovi algoritmi con i quali si potrà ridurre peso ed ingombri e aumentare la densità delle celle.

    Le tecnologie della nuova economia dei trasporti sono: l’intelligenza artificiale e il quantum computing.

    Queste tecnologie consentono di digitalizzare l’intero processo di lavoro, rendendolo più semplice, sicuro ed efficiente, adatto a supportare immediatamente le nuove richieste.

    Proprio lo scorso mese si sono visti due esempi.

    Al CEBIT di Hannover sono comparsi non i soliti ingegneri, ma gli scienziati del Volkswagen CODE Lab di San Francisco, che hanno spiegato la svolta in corso. Florian Neukart, Principle Scientist del Lab californiano, spiega: “Lavoriamo duramente per sviluppare il potenziale dei computer quantistici in Volkswagen. E in questo contesto lo sviluppo delle componenti elettrochimiche è un progetto importante. Siamo convinti che lavorare con il quantum computing aprirà potenzialità incredibili inimmaginabili”. I laboratori di VW impegnati nel progetto sono due, a San Francisco e a Monaco. Così come due sono i partner tecnologici, Google e D-Wave, che hanno dato accesso ai loro sistemi.

    L’altro esempio, guarda caso, sempre riferito a Volkswagen è lo strabiliante prototipo che ha battuto il record di Pikes Peak “Race to the clouds”, la gara tra le nuvole, che si svolge dal 1916 nelle Montagne Rocciose vicino a Colorado Springs. Un prototipo equipaggiato con batterie e sistemi di propulsione innovativi che ha dominato la gara stabilendone il nuovo record in 7 minuti 57 secondi e 148 millesimi, stabilendo non solo il nuovo record fra le vetture a propulsione elettrica, ma battendo anche il miglior tempo assoluto della Peugeot 208 T 16 guidata da Sebastien Loeb in 8 minuti 13 secondi e 878 millesimi.

    C’è molto da pensare.
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