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Ogni volta che le tensioni internazionali infiammano il prezzo del barile e le accise dissanguano i bilanci familiari, la domanda sorge spontanea: è mai possibile che un Paese industriale come l'Italia debba rimanere perennemente in balia dei mercati petroliferi esteri? Se l'elettrificazione di massa a breve termine resta un miraggio per milioni di automobilisti - strozzati da costi di acquisto elevati e da un parco circolante italiano tra i più vecchi d'Europa con oltre 39 milioni di veicoli termici - l'ipotesi di una soluzione "autarchica" e tecnologica ha un fascino indiscutibile.
Immaginiamo uno scenario ideale: lo Stato italiano decide di prendere in mano la filiera raffinando in proprio HVO (gasolio idrogenato da scarti organici) per i diesel ed e-fuel (carburanti sintetici) per i motori a benzina, distribuendoli alle pompe a un "prezzo politico", calcolato al solo costo di produzione. Niente speculazioni della borsa di Londra, niente ricatti dell'OPEC. Una soluzione perfetta per salvare i motori termici e le tasche dei cittadini, no?
Purtroppo, quando si prova a trasformare questa suggestione politica in un piano industriale, i numeri costringono a un bagno di realtà immediato.
Per capire se l'Italia potrebbe mai prodursi la benzina sintetica in casa, basta fare qualche calcolo aritmetico basato sui consumi attuali del nostro Paese.
Ogni anno le automobili e i veicoli commerciali italiani bruciano circa 30 miliardi di litri di carburante (tra benzina e gasolio). Per sintetizzare un solo litro di e-fuel - processo che richiede la cattura dell'anidride carbonica dall'aria e l'elettrolisi dell'acqua per ricavare idrogeno verde, in estrema sintesi - servono mediamente tra i 15 e i 20 kWh di energia elettrica.
Quindi, per coprire l'intero fabbisogno nazionale servirebbero circa 450 Terawattora (TWh) di energia elettrica all'anno dedicati esclusivamente alla fabbricazione di carburante sintetica. Il problema? L'intera rete elettrica italiana (fabbriche, illuminazione pubblica, case, treni ed elettrodomestici compresi) consuma in totale circa 310 TWh all'anno.
In sostanza, per produrre la benzina di Stato dovremmo più che raddoppiare la nostra attuale produzione nazionale di energia elettrica, installando una quantità spaventosa di pannelli solari, pale eoliche o centrali nucleari di nuova generazione riservate unicamente alle raffinerie sintetiche. Senza contare che, con i costi attuali dell'energia in Italia, quel litro di e-fuel "di Stato" finirebbe per costare alla pompa non meno di 4,50 o 5 euro al litro di soli costi vivi di produzione.
Se gli e-fuel scontano una drammatica inefficienza energetica, il discorso si fa leggermente diverso per l'HVO, il biocombustibile ottenuto dalla lavorazione di grassi animali, scarti agricoli e oli vegetali esausti, perfettamente compatibile con i motori diesel moderni. L'HVO è una realtà commerciale già funzionante e prodotta anche in Italia da colossi come Eni nelle bioraffinerie di Gela e Porto Marghera. Tuttavia, sconta un invalicabile limite biologico di scala: la materia prima.
In Italia si recuperano ogni anno circa 80.000-100.000 tonnellate di olio alimentare esausto (quello delle fritture domestiche e dei ristoranti). Una quantità preziosa, ma che rappresenta un goccia nel mare rispetto ai quasi 20 milioni di tonnellate di gasolio che il nostro settore dei trasporti consuma ogni dodici mesi. Per produrre HVO di Stato sufficiente per tutti i diesel italiani, bisognerebbe convertire una quota enorme della superficie agricola nazionale a colture oleose dedicate, entrando in diretta competizione con la produzione alimentare.
L'idea di uno "Stato raffinatore" che eroga carburante autoprodotto a prezzo stracciato si scontra dunque con leggi della fisica e della botanica che non possono essere modificate per decreto legge.
Questo significa che e-fuel e HVO sono tecnologie inutili? Assolutamente no. La provocazione serve a fare chiarezza sul loro reale ruolo futuro:
L'HVO è e rimarrà una risorsa fondamentale per decarbonizzare la flotta diesel esistente e i trasporti pesanti (camion e navi), ma la sua disponibilità sarà sempre limitata dal volume degli scarti organici recuperabili.
Gli e-fuel rappresenteranno una preziosa "riserva strategica" per preservare le auto sportive, i veicoli storici e il settore dell'aviazione, mercati disposti a pagare un prezzo al litro elevato per la densità energetica e la purezza della sintesi chimica.
La sovranità energetica del futuro non passerà per una magica benzina tricolore fatta in casa a basso costo, ma dalla capacità di produrre energia elettrica pulita a basso prezzo. Solo allora, con un surplus energetico strutturale, produrre carburanti sintetici smetterà di essere un'utopia di carta per diventare un'opportunità industriale.
