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320 km/h sottoterra, da Austin a San Antonio, con un viaggio che potrebbe durare meno di 30 minuti. È questa l'ultima idea rilanciata da Elon Musk, che il 20 settembre 2026 ha scritto che la sua The Boring Company sta lavorando a un “simple, precursor Hyperloop”, un primo passo verso una tecnologia di trasporto ancora più ambiziosa. Secondo Musk, il collegamento tra le due città texane potrebbe ridurre a meno di mezz'ora un viaggio che, a causa del traffico, può arrivare oggi a circa due ore e mezza. La notizia ha rapidamente riacceso il dibattito sull'Hyperloop, ma anche un confronto interessante con la realtà ferroviaria europea. Perché se negli Stati Uniti si torna a parlare di veicoli capaci di superare i 320 km/h dentro un tunnel, in Italia un treno come il Frecciarossa 1000 raggiunge già una velocità massima di 300 km/h sulle linee Alta Velocità.
Il primo chiarimento riguarda proprio la natura del progetto. Il post di Musk non annuncia un treno Hyperloop già pronto a entrare in servizio e non presenta una nuova ferrovia ad alta velocità. La proposta riguarda un tunnel della Boring Company tra Austin e San Antonio, lungo il corridoio della Interstate 35.
Musk parla di una velocità superiore a 200 miglia orarie, equivalenti a oltre 320 km/h, e definisce l'opera un “precursore dell'Hyperloop”. La Boring Company ha poi spiegato che, trattandosi di un sistema espresso senza fermate intermedie, il collegamento potrebbe permettere di spostarsi direttamente da un parcheggio di Austin a una destinazione a San Antonio, a condizione che entrambe dispongano di una stazione. Non sono però stati indicati, almeno per ora, un tracciato definitivo, un cronoprogramma, un costo dell'opera o un progetto infrastrutturale approvato. È quindi più corretto parlare di una proposta annunciata da Musk che di una nuova linea già in costruzione.
L'Hyperloop è un sistema di trasporto ad altissima velocità nel quale capsule o pod viaggiano all'interno di un tubo a pressione ridotta, così da diminuire drasticamente la resistenza dell'aria. Il concetto moderno fu presentato da Musk nel 2013 attraverso un documento tecnico, con l'idea di utilizzare veicoli all'interno di tubi a bassa pressione e sistemi di propulsione e sostentamento differenti rispetto alla ferrovia tradizionale.
La stessa Boring Company distingue oggi il proprio sistema di tunnel dal concetto Hyperloop: sul suo sito descrive l'Hyperloop come un sistema di trasporto pubblico proposto nel quale passeggeri viaggiano in pod elettrici autonomi a oltre 600 mph. La società ha inoltre realizzato a Bastrop, in Texas, un breve tunnel di test Hyperloop, completato nel 2022, utilizzato per sperimentare anche sistemi di pompaggio del vuoto. Il nuovo progetto Austin-San Antonio sarebbe quindi una sorta di ponte tra il Loop, cioè il trasporto sotterraneo in tunnel, e l'idea più estrema dell'Hyperloop.
L'idea di costruire una rete sotterranea molto estesa non è nuova per Musk. Già nel 2017, durante un intervento TED dedicato alla Boring Company, l'imprenditore aveva spiegato la propria visione di una rete tridimensionale di tunnel. Parlando della possibilità di creare diversi livelli sotterranei, Musk disse: “There's no real limit to how many levels of tunnel you can have”, cioè non ci sarebbe un vero limite al numero di livelli di tunnel.
Nello stesso intervento immaginava inoltre collegamenti Hyperloop completamente sotterranei tra grandi città. All'epoca Musk ipotizzava per i tunnel destinati alle automobili una velocità nell'ordine dei 200 km/h, con veicoli trasportati su piattaforme all'interno del tunnel. Oggi il nuovo annuncio porta l'asticella oltre i 320 km/h, almeno sulla carta.
Il Frecciarossa 1000 di Trenitalia ha una velocità massima di 300 km/h e viaggia sulla rete italiana ed europea ad Alta Velocità. Anche gli ETR 500 Frecciarossa raggiungono i 300 km/h. La differenza rispetto all'annuncio di Musk è quindi di appena una ventina di chilometri orari. Ma soprattutto, il confronto va fatto sulla tecnologia e sull'infrastruttura, non soltanto sul numero riportato sul tachimetro: il Frecciarossa è un treno che viaggia su una rete ferroviaria AV operativa, mentre il sistema proposto dalla Boring Company è ancora un progetto legato a un'infrastruttura sotterranea da realizzare.
In Italia la soglia dei 300 km/h non è una novità recente. La nuova Alta Velocità Roma-Napoli raggiunse i 300 km/h già con il completamento del sistema nel 2005; nel 2008 arrivò la nuova linea Milano-Bologna, mentre nel 2009 il completamento dell'asse AV Torino-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli portò a circa 1.000 km la rete del sistema Alta Velocità italiano. E c'è un altro dato significativo: durante i test della rete italiana sono state raggiunte velocità persino superiori. Nel 2008 un convoglio sulla Milano-Bologna toccò 362 km/h, record italiano dell'epoca; un anno dopo il primato fu raggiunto nella galleria tra Firenze e Bologna.
La vera novità della proposta di Musk, quindi, non è semplicemente il numero 320 km/h. È il tentativo di utilizzare il tunnel come infrastruttura di trasporto ad alta velocità, facendo viaggiare veicoli o pod in un ambiente completamente separato dalla viabilità di superficie. Il vantaggio teorico è evidente: niente incroci, niente semafori e niente traffico stradale. La Boring Company ha già realizzato tunnel operativi, anche se su scala molto diversa: il Cybertunnel di Austin, per esempio, collega la Gigafactory Tesla a un'area dall'altra parte di una strada a otto corsie e viene utilizzato per il trasferimento dei Cybertruck.
Il salto tra questo tipo di infrastruttura e un collegamento interurbano di circa 130 km a oltre 320 km/h, però, è enorme. Il progetto Austin-San Antonio dovrà affrontare questioni di sicurezza, evacuazione, capacità, ventilazione, accesso alle stazioni, costi di costruzione e gestione del traffico dei veicoli. E soprattutto dovrà trasformare un annuncio in un'infrastruttura concreta.
La proposta di Musk è dunque interessante soprattutto perché ripropone una domanda: serve davvero inventare un nuovo sistema per viaggiare a circa 320 km/h, quando il trasporto ferroviario convenzionale ad Alta Velocità è già arrivato a velocità molto vicine? La risposta dipende dall'obiettivo. Un treno AV trasporta centinaia di passeggeri e collega stazioni inserite in una rete nazionale; il modello Loop/Hyperloop immaginato da Musk punta invece a collegamenti espressi, con fermate limitate e, nel caso del progetto attuale, una forte integrazione tra veicolo e tunnel.
Per questo il vero elemento da osservare non sarà tanto il passaggio da 300 a 320 km/h, quanto la capacità di costruire una rete che renda queste velocità ripetibili, sicure, economicamente sostenibili e utilizzabili su larga scala. Per ora, dunque, il Frecciarossa a 300 km/h è una realtà quotidiana sulle linee AV italiane. Il tunnel di Musk a oltre 320 km/h è invece una nuova promessa tecnologica, inserita nel percorso che secondo il suo ideatore dovrebbe portare dal Loop all'Hyperloop.
