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In Cina, dopo undici anni di esenzione, il governo ha deciso di reintrodurre la tassa sui consumi sulle batterie agli ioni di litio, uno dei componenti fondamentali delle batterie impiegate dalle auto elettriche. Dal primo settembre 2026 l'aliquota è salita al 2%, mentre dal primo settembre 2027 raggiungerà il 4%, tornando quindi al livello previsto dal regime fiscale ordinario.
La decisione, annunciata a luglio dal ministero delle Finanze insieme all'Amministrazione generale delle Dogane e al'Amministrazione fiscale statale, segna la fine di un trattamento di favore introdotto nel 2015 per sostenere le tecnologie considerate strategiche. C'è però un problema non da poco: nessuno, nella filiera automobilistica cinese, sembra avere intenzione di pagare volentieri il conto.
La tassa grava infatti sulle batterie, ma il costo rischia di propagarsi lungo tutta la catena, fino alle case automobilistiche e potenzialmente al prezzo finale delle auto. Per un mercato abituato a una concorrenza feroce, con sconti e guerre di prezzo che hanno già compresso i margini, anche un aggravio apparentemente contenuto può diventare un tema sensibile.
È proprio qui che si apre lo scontro tra produttori di batterie e case automobilistiche. Secondo il South China Morning Post, le aziende stanno ancora negoziando sulla ripartizione dell’onere fiscale, settimane dopo l’entrata in vigore della nuova tassa. I produttori di batterie avevano programmato di trasferire il costo ai clienti: EVE Energy, quinto maggiore produttore mondiale per volumi, aveva comunicato ai propri clienti l’intenzione di applicare il 2% agli ordini domestici spediti dal primo settembre.
Le case automobilistiche, però, stanno cercando di evitare di assorbire interamente il maggior costo, anche perché i loro margini sono già ridotti. JPMorgan aveva stimato a luglio che, qualora fossero i costruttori di auto a farsi carico del 4% pieno, l’impatto potrebbe arrivare a erodere fino allo 0,8% dei prezzi di vendita, sulla base di alcuni modelli popolari. Il quadro industriale spiega la tensione: nei primi sette mesi del 2026 il margine di profitto dell’industria automobilistica cinese è sceso al 3,6%, contro il 6,5% registrato dall’insieme delle industrie a valle.
Nel frattempo i produttori di batterie hanno mostrato una redditività nettamente superiore. Nel primo semestre CATL, leader del mercato con oltre il 40% di quota, ha realizzato 45,7 miliardi di yuan di utile netto, pari a circa 6,8 miliardi di dollari, contribuendo per oltre l’85% all’utile combinato dei principali produttori di batterie. Numeri che rendono ancora più delicata la trattativa.
La nuova tassa sulla batterie va quindi letta dentro una trasformazione più ampia della politica industriale cinese. Pechino non sta semplicemente cercando nuove entrate fiscali: dopo anni di incentivi, vuole anche spingere il settore verso tecnologie più avanzate e ridurre gli effetti della sovracapacità e della guerra dei prezzi.
Non a caso, la stessa normativa prevede l'esenzione fino alla fine del 2028 per batterie allo stato solido, batterie agli ioni di sodio e celle a combustibile. Il messaggio è chiaro: la tecnologia al litio resta centrale per le auto elettriche, ma non gode più dello stesso trattamento riservato durante la fase di espansione iniziale del comparto.
Per le case automobilistiche cinesi il problema immediato sarà capire quanto della tassa riusciranno a scaricare sui fornitori e quanto, invece, finirà nei loro bilanci. Per i produttori di batterie, la sfida sarà difendere i margini senza perdere clienti in un mercato nel quale i costruttori stanno già cercando alternative a CATL e ad altri grandi fornitori. In altre parole, il 2% di oggi e il 4% di domani rischiano di diventare molto più di una semplice voce fiscale: possono trasformarsi in un nuovo fronte della battaglia sui costi che attraversa l'intera industria dell'auto cinese.
