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L'industria automobilistica tedesca è davvero sull'orlo del baratro oppure il racconto della sua crisi sta diventando più catastrofico della realtà? La pressione delle auto cinesi è reale, ma tra perdita di competitività, difficoltà sul mercato asiatico e ristrutturazioni industriali esiste una differenza importante.
Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz, tanto per citare alcuni colossi del settore, devono affrontare una trasformazione profonda, senza che questo significhi necessariamente la fine dell'automotive in Germania. I segnali di allarme non mancano: margini sotto pressione, tagli occupazionali, investimenti elevati e una concorrenza cinese sempre più aggressiva sui prezzi e sulle tecnologie elettriche.
Eppure, la Germania conserva una capacità produttiva significativa e continua a essere uno dei principali poli mondiali dell'auto elettrica. Secondo l'associazione tedesca dell'industria automobilistica VDA, nel 2025 la produzione nazionale di auto elettriche ha raggiunto un livello record, con circa il 40% delle vetture prodotte alimentate a batteria.
Il mercato interno, tuttavia, resta più debole rispetto al periodo precedente alla pandemia: nel 2025 le immatricolazioni sono state inferiori di circa 749.700 unità rispetto al 2019, una contrazione del 21%. Per il 2026, la VDA prevede inoltre una flessione della produzione automobilistica tedesca a circa 4,11 milioni di vetture. Il problema, quindi, non è immaginario: è capire se le difficoltà attuali rappresentino una crisi irreversibile o una fase di riassestamento di un settore ancora centrale per l'economia tedesca.
A offrire una lettura meno apocalittica è Burkhard Weller, uno dei maggiori concessionari tedeschi, intervistato dall'Handelsblatt. L'imprenditore, che commercializza marchi come BMW, Toyota e BYD, non nega gli errori commessi dai costruttori tedeschi, ma invita a distinguere le difficoltà strutturali dal pessimismo generalizzato.
Weller contesta l'idea che l'avanzata delle auto cinesi debba necessariamente travolgere i produttori locali. Per spiegare il suo ragionamento richiama l'esperienza giapponese: negli anni passati, anche i marchi nipponici erano stati descritti come una minaccia esistenziale per l'industria tedesca, senza riuscire a conquistare stabilmente il segmento premium.
“Per i produttori premium tedeschi non vedo alcun pericolo”, sostiene, riferendosi a BMW, Mercedes-Benz e Porsche. Il concessionario riconosce tuttavia il vantaggio competitivo della Cina: quando una vettura BYD offre caratteristiche comparabili a quelle di una Volkswagen e costa quasi 10.000 euro in meno, il prezzo diventa un argomento difficile da ignorare.
La sua tesi è che questo vantaggio non sia necessariamente permanente e che, se la distanza di prezzo si ridurrà, i costruttori europei potranno tornare a competere più efficacemente. I numeri del mercato confermano però che la pressione cinese non è soltanto una questione di percezione.
Secondo Reuters, nel terzo trimestre 2026 le consegne globali di BMW sono diminuite del 6,4%, mentre le vendite in Cina sono crollate di circa un quarto. Nello stesso periodo, Volkswagen ha registrato il calo trimestrale delle consegne più marcato da oltre quattro anni. La concorrenza asiatica, quindi, pesa soprattutto dove i marchi tedeschi hanno storicamente costruito una parte importante dei propri ricavi: il mercato cinese.
La vera fragilità dell'industria automobilistica tedesca emerge soprattutto quando si osservano redditività, occupazione e capacità di adattamento. A fine luglio, l'utile ante imposte di BMW nel secondo trimestre era sceso del 35%, a 1,7 miliardi di euro, mentre il margine operativo del comparto automobilistico era passato dal 5,4% al 2,3%.
È un segnale concreto delle difficoltà che attraversano i costruttori, stretti tra costi industriali, pressione sui prezzi e debolezza della domanda. Anche l'occupazione è sotto pressione: secondo l'Agenzia federale tedesca per il lavoro, nel dicembre 2025 il manifatturiero tedesco contava circa 177.000 addetti in meno rispetto all'anno precedente, con l'industria automobilistica e quella dei componenti tra i settori che hanno contribuito maggiormente alla contrazione.
Questo non significa, tuttavia, che ogni comparto stia crollando o che i marchi cinesi siano destinati a conquistare tutto il mercato. I dati ACEA mostrano che nel primo semestre 2026 le immatricolazioni di auto nuove nell'Unione europea sono cresciute del 5,7% e che le elettriche a batteria hanno raggiunto il 20,7% del mercato, contro il 15,6% dello stesso periodo del 2025.
La transizione continua, dunque, e i produttori tedeschi possono ancora sfruttarla, a condizione di migliorare costi, software, velocità di sviluppo e offerta di modelli accessibili. In sostanza, la Germania non ha perso la propria industria automobilistica, però il suo storico modello di business è sotto pressione.
