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L'automotive cinese viaggia a due velocità. Da una parte troviamo il mercato interno continua a perdere terreno, con le vendite di auto in calo per il dodicesimo mese consecutivo. Dall'altra le esportazioni accelerano e diventano sempre più importanti per sostenere la crescita dei costruttori di Pechino.
I numeri di settembre 2026 fotografano questa divergenza: secondo i dati della China Passenger Car Association (CPCA) le vendite di autovetture in Cina sono diminuite del 28,1% su base annua, fermandosi a 1,63 milioni di unità, dopo la flessione del 23,7% registrata ad agosto.
Nello stesso mese le esportazioni sono invece aumentate del 73,2%, raggiungendo quota 923.000 veicoli. Il dato conferma quanto il mercato internazionale sia diventato strategico per un'industria che, dopo anni di espansione sostenuta dalla domanda domestica, deve fare i conti con consumi più deboli e una concorrenza sempre più intensa tra produttori.
Le auto cinesi cercano quindi nuovi clienti in Europa, America Latina, Sud-est asiatico e Africa, mentre le aziende provano a compensare la frenata interna con maggiori volumi all'estero. La Cina rimane il principale esportatore mondiale di automobili, ma la crescita delle spedizioni non cancella le difficoltà che stanno emergendo nel suo mercato più importante.
Le esportazioni sono diventate un motore fondamentale per l'industria automobilistica cinese. Secondo i dati della China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), a settembre la Cina ha esportato circa 919.000 autovetture, il 64% in più rispetto allo stesso mese del 2025.
Nei primi nove mesi dell'anno, le spedizioni hanno superato i 7,1 milioni di veicoli, con un incremento superiore al 70% su base annua. Le differenze rispetto ai dati della CPCA dipendono dalle diverse associazioni e metodologie statistiche utilizzate, ma la tendenza è inequivocabile: l'export cresce molto più rapidamente delle vendite domestiche.
Il segmento delle auto elettriche e ibride plug-in evidenzia ancora meglio questa dinamica. Reuters segnala che a settembre le vendite interne di questi modelli sono scese del 16,7%, a 1,08 milioni di unità, mentre la crescita delle esportazioni ha raggiunto il 163,5%. A spingere i marchi cinesi sui mercati internazionali sono soprattutto i prezzi competitivi e la capacità di offrire veicoli elettrici ricchi di tecnologia.
Secondo un'analisi della società di consulenza AlixPartners, tra l'altro, produrre un'auto elettrica di un marchio cinese costa circa 20.000 dollari, contro i 31.000 necessari per un modello europeo equivalente. Un divario che aiuta a spiegare perché BYD e gli altri costruttori cinesi stiano guadagnando spazio fuori dai confini nazionali. Ma il successo all'estero non è garantito: dazi, quote d'importazione e tensioni commerciali rischiano di frenare l'espansione proprio nei mercati più redditizi...
La debolezza delle vendite in Cina riflette problemi economici più ampi. La fiducia dei consumatori resta fragile, la crisi immobiliare continua a pesare sulla ricchezza delle famiglie e la riduzione degli incentivi pubblici rende più difficile sostenere gli acquisti.
A questo si aggiunge una concorrenza interna feroce, con numerosi produttori impegnati in una guerra dei prezzi che comprime i margini e rende sempre più urgente trovare nuovi sbocchi commerciali. Pechino sta inoltre cercando di correggere alcune distorsioni del settore, puntando maggiormente sulla sicurezza dei veicoli e sulla qualità dei prodotti anziché sulla semplice accelerazione dei lanci commerciali.
Nel frattempo, l'Europa rappresenta un'opportunità, ma anche un terreno di scontro politico. Non a caso Cina e Unione europea hanno raggiunto un'intesa sui veicoli ibridi che potrebbe portare a una riduzione delle esportazioni cinesi verso il blocco, mentre Bruxelles continua a valutare strumenti per riequilibrare i rapporti commerciali.
L'eventuale introduzione di quote e controlli più stringenti spingerà probabilmente i costruttori asiatici a produrre direttamente nei mercati di destinazione. BYD, per esempio, sta già ampliando la propria presenza industriale all'estero, con stabilimenti in Paesi come Thailandia, Indonesia, Brasile e Ungheria. La strategia è chiara: ridurre la dipendenza dalle esportazioni dirette e aggirare, almeno in parte, i rischi legati ai dazi.
L'industria automobilistica cinese, dunque, non sta semplicemente attraversando una crisi di vendite, ma una fase di trasformazione. Il mercato interno rallenta, mentre l'espansione internazionale procede a ritmo sostenuto. La vera sfida per i costruttori sarà trasformare l'aumento dei volumi esportati in profitti duraturi, senza restare intrappolati nella guerra dei prezzi e senza sottovalutare le reazioni politiche dei Paesi che vogliono proteggere la propria industria.
