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La Cina ha un problema che, fino a pochi anni fa, sarebbe sembrato quasi impossibile: produce talmente tante auto che il vero ostacolo non è più costruirle, ma riuscire a portarle fuori dal Paese. Il rallentamento della domanda interna, la guerra dei prezzi e la presenza di oltre cento marchi automobilistici hanno spinto i produttori cinesi a guardare sempre più aggressivamente ai mercati esteri. Il risultato è una crescita delle esportazioni senza precedenti. Secondo Mobility Global, la Cina aveva esportato poco meno di 600mila automobili e furgoni nel 2019; nel 2026 potrebbe arrivare a circa 10 milioni di veicoli spediti all’estero.
Non si tratta soltanto di una questione quantitativa: le auto cinesi, soprattutto elettriche e ibride, stanno diventando sempre più competitive per tecnologia e prezzo e hanno iniziato a conquistare mercati nei quali fino a poco tempo fa i grandi gruppi occidentali, giapponesi e coreani sembravano inattaccabili. Nei primi sei mesi del 2026, le immatricolazioni nell’Unione europea di SAIC sono cresciute del 19%, mentre quelle di BYD sono più che raddoppiate. Nello stesso periodo Stellantis è salita del 6%, Volkswagen appena del 2,6% e Renault ha perso il 4,2%. La Cina non è quindi più soltanto la grande fabbrica dell’automotive: sta diventando uno dei principali esportatori mondiali di automobili.
Il problema è che adesso persino il sistema logistico internazionale fatica a stare dietro a questa valanga di auto. Il Wall Street Journal racconta come le navi specializzate per il trasporto di veicoli, le cosiddette ro-ro, siano prenotate con anni di anticipo e come i prezzi per noleggiarle siano aumentati del 65% quest’anno. La flotta mondiale di queste navi è cresciuta di circa il 40% negli ultimi anni, ma non abbastanza per soddisfare la domanda generata dalla Cina. Il paradosso è evidente: le fabbriche producono automobili a una velocità tale che ora manca perfino lo spazio per imbarcarle. Alcuni costruttori hanno iniziato così a utilizzare i normali container, arrivando a sistemare al loro interno due, tre o persino quattro vetture.
È una soluzione più costosa e complessa rispetto alle navi dedicate, ma consente di aggirare almeno in parte il collo di bottiglia. Fino a 4 milioni di veicoli cinesi all’anno potrebbero essere esportati attraverso container o altri sistemi alternativi alle navi porta-auto. La conseguenza si vede anche nei prezzi: la tariffa media annuale per noleggiare una grande nave car carrier ha raggiunto a giugno circa 70mila dollari al giorno, contro i 42.500 dollari della fine del 2025. E il fenomeno sta spingendo persino gli stessi produttori cinesi a entrare nel business della logistica: BYD ha varato la sua prima nave dedicata nel 2024 e oggi dispone di una flotta di otto unità.
Dietro questa corsa alle esportazioni c’è però una domanda molto più importante per l’intero settore: che cosa succederà all’automotive mondiale se la Cina continuerà a produrre a questi ritmi? La risposta potrebbe essere una trasformazione radicale della geografia dell’industria automobilistica. Per i costruttori cinesi, vendere all’estero rappresenta una sorta di valvola di sfogo rispetto a un mercato interno sempre più competitivo e saturo. Nel primo semestre del 2026 le vendite di auto in Cina sono diminuite di oltre il 20% su base annua, secondo i dati dell’Agenzia internazionale dell’energia, rendendo ancora più importante trovare clienti fuori dai confini nazionali.
Europa, America Latina, Australia e diversi mercati asiatici sono diventati così terreni di conquista per BYD, SAIC e gli altri marchi. Gli Stati Uniti restano in gran parte fuori da questa offensiva, frenati dai dazi elevati e dalle restrizioni legate alla sicurezza nazionale. Ma altrove la situazione è diversa. Se la Cina riuscirà a trasformare l’enorme capacità produttiva in una rete globale sempre più efficiente, il vantaggio non sarà soltanto nei costi delle auto: riguarderà anche batterie, tecnologia, catene di fornitura e ora persino trasporto marittimo. Il rischio per i produttori tradizionali è quindi che la vera rivoluzione dell’auto cinese non sia soltanto quella elettrica, ma la capacità di produrre, vendere e distribuire automobili su scala globale più rapidamente di chiunque altro.
