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Attualità

Emissioni Diesel, De Vita: «Il blocco della circolazione delle Euro 4 non ha senso»

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Il nostro editorialista, Enrico De Vita, ha parlato dei blocchi della circolazione delle vetture Euro 4 in diverse città italiane per via dell’inquinamento e della guerra al diesel delle istituzioni

Emissioni Diesel, De Vita: «Il blocco della circolazione delle Euro 4 non ha senso»

Il nostro editorialista, Enrico De Vita, è intervenuto ai microfoni di Elena Carbonari su Isoradio per discutere delle limitazioni ripetutamente imposte in diverse città italiane per via di una concentrazione eccessiva di Pm10 nell’aria. Tutto nasce da una mail di un ascoltatore di Torino, che scrive lamentandosi dei blocchi del traffico per via dell’inquinamento, che gli impediscono di circolare con la sua Alfa Romeo 159 omologata Euro 4, l’unico mezzo con cui può recarsi al lavoro.

Per ovviare al problema, l’automobilista si chiede se possa ottenere dalla motorizzazione l’omologazione della sua vettura secondo le normative successive. «L’operazione teoricamente è fattibile – risponde De Vita - in pratica, però, dovrebbe sottoporre la sua vettura ad una costosissima prova di laboratorio che accerti che i gas inquinanti prodotti dall’auto siano quelli previsti dalla direttiva attuale. Sicuramente non ne vale la pena, visto che l’esborso che andrebbe a sostenere sarebbe nettamente maggiore rispetto al valore dell’auto».

«Bisogna ricordare, peraltro, che le vetture Euro 4, le Euro 5 e le Euro 6 hanno tutte il filtro antiparticolato; non c’è dunque alcuna differenza nelle emissioni di quell’inquinante, che è sceso a livelli così bassi da non essere neppure misurabile. Per questo motivo, bloccare al traffico le auto Euro 4 e lasciare circolare i mezzi industriali e gli autobus non ha alcun senso dal punto di vista tecnico. Purtroppo, la leggenda metropolitana vuole che i diesel superiori ad Euro 4 siano considerati tanto inquinanti quanto i mezzi omologati in precedenza e dunque privi di filtro antiparticolato».

Gli amministratori non si accorgono del fatto che ci sono motori benzina ad iniezione diretta che dal punto di vista del particolato emettono molto di più rispetto ai diesel. Si sta combattendo una lotta a questa tipologia di propulsione senza rendersi conto che dal 1997 il motore Diesel ha subito un’evoluzione determinante

«Gli amministratori non si accorgono del fatto che ci sono motori benzina ad iniezione diretta che dal punto di vista del particolato emettono molto di più rispetto ai diesel. Si sta combattendo una lotta a questa tipologia di propulsione senza rendersi conto che dal 1997 il motore Diesel ha subito un’evoluzione determinante, prima con il Common Rail, che ha alzato il processo di iniezione da 350 a 2000 bar, poi con il filtro antiparticolato e poi con gli iniettori piezoelettrici».

«Questa rivoluzione ha modificato radicalmente le emissioni dello scarico, al punto che oggi un’Euro 4, un’Euro 5 o un’Euro 6 vantano un livello così elevato di pulizia da rendere poco significativo – e soprattutto inutilmente costoso - spingersi oltre. Lo scrisse già il Premio Nobel Carlo Rubbia, nel lontano 2003».

Carbonari, però, ricorda a De Vita che alcune capitali europee hanno deciso di mettere al bando i diesel. «Questa è il risultato nefasto della ignorante battaglia combattuta in tutta Europa e che ha un paradosso gigantesco: il diesel è l’unico motore prodotto in Europa che gli altri continenti non hanno, e che attualmente è il più pulito», spiega De Vita.

«Sappiamo delle vicende che hanno coinvolto prima una e poi altre case europee, ma la stampa e le amministrazioni locali, anziché distinguere nelle sostanze inquinanti e accorgersi che si trattava di una campagna alquanto pretestuosa, iniziata oltreoceano, per danneggiare l’industria europea, hanno finito col dare addosso al propulsore più pulito e col distruggere il suo pezzo più pregiato. E così alcuni politici, attratti dai falsi miti ambientalisti, hanno creduto di ricevere un grande applauso per una grande sciocchezza, quella di bandire il motore diesel dalle città europee».

«Le case automobilistiche sono rimaste silenziose: devono vendere, poco importano i principi tecnici. Per questo non hanno opposto alcuna resistenza al crescente ostracismo della opinione pubblica contro una tipologia di propulsione. La verità è che l’Europa sta soffocando nella culla un prodotto che gli altri non hanno e che vorrebbero avere per ridurre le emissioni di anidride carbonica».

Ad un ascoltatore che fa notare le fumate nere avvistate dagli scarichi di vetture diesel, molto probabilmente per un malfunzionamento delle stesse, De Vita risponde: «Questo accade, a volte. Alcuni meccanici e automobilisti ritengono che il filtro antiparticolato sia qualcosa che fa consumare di più, sottraendo potenza al motore. Ad un certo punto della vita dell’auto, quindi, viene tolto, e i controlli non sono in grado di accertarne la presenza, per cui il motore si mette a fumare».

Alcuni dei primi diesel, con filtro antiparticolato della prima generazione, avevano bisogno di una lunga fase di rigenerazione con iniezione supplementare di gasolio. Questo può comportare un po’ di fumo allo scarico, che si ripete una volta ogni 500 km. Nei motori a benzina, questo fenomeno avviene tutte le mattine quando si avvia a freddo

«Dirò di più: alcuni dei primi diesel, con filtro antiparticolato della prima generazione, avevano bisogno di una lunga fase di rigenerazione con iniezione supplementare di gasolio. Questo può comportare un po’ di fumo allo scarico, che si ripete una volta ogni 500 km. Nei motori a benzina, questo fenomeno avviene tutte le mattine quando si avvia a freddo: lo si capisce dall’odore terribile di idrogeno solforato e benzina non combusta che si produce nel primo minuto e mezzo dopo l’accensione. In ogni caso c’è da chiedersi come mai le forze dell’ordine non fermino quanto e quando sarebbe opportuno tutte le vetture non a norma, costringendole alla revisione».

  • Matteo.Ballini, San Severino Marche (MC)

    Del diesel se ne può dire di tutti i colori sia in bene che in male, ma che sulle auto sia più pulito del motore a benzina a prescindere no, anche perché i benzina possono essere convertiti a metano o GPL con spese non esorbitanti, esistono anche i diesel convertiti a metano, ma per i mezzi pesanti tra cui bus, mentre per le auto si ha una combustione mista che non permette una conversione facile ed egualmente efficiente, inoltre i gas di scarico dei diesel sono stati accertati come cancerogeni nel 2012 dall'OMS.
    Certo anche gli idrocarburi incombusti sono cancerogeni, ma sono presenti per entrambi i motori, inizialmente i diesel ne emettevano meno, ma con l'aggravarsi della normativa la differenza si è assottigliata in quanto non lavorano più in eccesso d'aria.
    Per quanto riguarda l'effetto serra da gas di scarico è vero che il metano incombusto (quindi impianti non tarati) genera effetto serra, ma l'elemento che maggiormente contribuisce a tale effetto è il vapore acqueo, dato sempre dalla combustione del metano, ma anche da molte altre attività, tra cui i gas catalizzati degli altri due combustibili (benzina e gasolio).
    Hanno ammazzato il motore a 2 tempi con la scusa dell'inquinamento, quanto in realtà si poteva produrre tale motore compatibile con le normative (esistono un infinità di configurazioni di tale tipologia di motore, di cui alcune lo rendono strutturalmente praticamente come un motore a 4 tempi), per via dell'olio bruciato e degli idrocarburi.
    Peccato che veniva preso in considerazione sempre il motore nella versione agonistica che necessita di tanto olio e lavaggi abbondanti (massive perdite d'idrocarburi) confrontandolo con il motore 4T cittadino, un confronto impari, infatti i motori a 4T agonistici consumano parecchio olio (più di un analogo a 2T) ed i modelli da Enduro sportivo e Cross devono fare rifornimenti ad ogni uscita ed in alcuni casi anche durante l'uso, peccato che quell'olio per 4T non è studiato per essere bruciato come quello 2T; per quanto concerne le perdite d'idrocarburi la cosa è stata risolta con l'iniezione (anche se ancora si sposa male con gli elevati regimi di rotazione delle cilindrate più piccole) o altri sistemi a lavaggio misto come nel caso delle motoseghe zenoah, per il monossido di carbonio e Nx si regolano con la carburazione esattamente come per gli altri motori e volendo si mette il catalizzatore (che si riduce le prestazioni di un 2T ma non le annulla, esempio la Malaguti MR250 che poi non è stata più venduta).
    L'ambiente è solo una scusa per cercare di rendere il mercato sempre più semplice e massimizzare il profitto dei grandi produttori, che vorrebbero vendere solo un unico prodotto per tutti, per l'ambiente non c'è molta differenza tra mezzo completamente elettrico e motore endotermico, non bisogna limitarsi ai soli gas di scarico, perché l'energia bisogna produrla, distribuirla e le batterie riciclarle (non è ad impatto zero), ciò non toglie che esistono progetti niente male come ibridi in serie con un motore a turbina, poi andrebbe fatta un enorme parentesi sul dimensionamento del generatore e la gestione dello stesso, se si utilizza anche una batteria il generatore può essere relativamente piccolo, questo riduce le prestazioni di lunga percorrenza in autostrada, che saranno limitate dalla potenza del generatore, ma permette d'avere il massimo dal mezzo in condizioni cittadine, tangenziale e fuoristrada, in quanto c'è sempre modo di caricare le batterie.
    Inoltre un altro fattore che cozza pesantemente con questa storia dell'ecologia riguarda il peso dei vari mezzi a 4 ruote quali le auto, 1,5 tonnellate per trasportare un persona di 75 kg (mediamente)? tutta massa da accelerare e frenare, c'è bisogno di troppa energia per tutto questo, oltre a creare polveri sottili da freni e pneumatici, basta con questa ipocrisia.
    Se veramente ci tengono all'ambiente devono abolire mezzi pesanti e potenti per il trasporto di persone/famiglia, anche perché se devi andare in città o autostrada non serve chissà quale potenza, per le salite più ripide basta regolare bene la rapportatura del cambio, magari obbligando i costruttori a far in modo che i mezzi riescano a reggere salite del 100% (45°) e permette comunque sia la trazione di caravan o carrelli per animali.
  • luker00, Roma (RM)

    devo puntualizzare che purtroppo non corrisponde al vero che tutti i diesel euro4 erano dotati d fap, avevo una yaris diesel del 2006 euro4 senza fap, un mio amico una c3 euro 4 senza fap...cmq la cosa che non si capisce è il fatto che se un euro 6 a benzina puo' circolare perchè un euro 6 a gasolio no, eppure i parametri per la certificazione euro6 sono gli stessi...
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