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Un'auto che tampona un camion o un rimorchio può trasformarsi in pochi istanti in uno degli incidenti più drammatici sulla strada. Il rischio è quello del cosiddetto rear underrun, una dinamica nella quale la vettura scivola sotto la parte posteriore del mezzo pesante, superando o deformando la struttura di protezione progettata per evitare proprio questo tipo di impatto. È un fenomeno che Euro NCAP ha deciso di analizzare attraverso una campagna di prove condotta insieme a ADAC, Trafikverket e IIHS, con il supporto di National Highways nel Regno Unito. I risultati evidenziano una sorta di doppio punto debole della sicurezza: da una parte alcune vetture, soprattutto quelle equipaggiate con sistemi di assistenza alla guida di generazioni meno recenti, possono non riconoscere correttamente il retro di un camion o di un rimorchio; dall'altra, in determinate condizioni d'urto, le barriere posteriori anti-incastro previste dalla normativa europea possono non offrire una protezione sufficiente. La stima è potenzialmente drammatica: circa 400 vittime all'anno nell'area UE e nel Regno Unito potrebbero essere riconducibili a questo tipo di collisione.
Le barre anti-incastro posteriori hanno una funzione fondamentale: in caso di tamponamento, devono impedire che il frontale dell'auto finisca sotto il telaio del camion o del rimorchio. In questo modo la struttura deformabile della vettura può assorbire l'energia dell'urto e mantenere il più possibile integro l'abitacolo. I test di Euro NCAP, però, hanno evidenziato che la protezione richiesta dall'attuale regolamentazione europea R58.03 può risultare insufficiente in alcune configurazioni di impatto. In una delle prove, un'auto sottoposta a un impatto frontale disassato a 56 km/h contro un rimorchio dotato di una barra posteriore non sufficientemente resistente ha subito una grave compromissione della cellula abitativa. La conseguenza è particolarmente significativa: anche una vettura dotata di una struttura di sicurezza molto performante può non riuscire a proteggere adeguatamente gli occupanti se l'ostacolo contro cui impatta non consente alla zona anteriore di deformarsi secondo i parametri previsti. La situazione è cambiata radicalmente quando lo stesso modello di automobile è stato fatto impattare contro un rimorchio equipaggiato con una protezione conforme allo standard volontario IIHS TOUGHGUARD. In questo caso, la barriera ha mantenuto la propria integrità e ha permesso alla struttura anteriore dell'auto di lavorare come previsto, aumentando significativamente la capacità di protezione dell'abitacolo.
Il secondo elemento critico riguarda i sistemi ADAS e, in particolare, la frenata automatica d'emergenza (AEB). Queste tecnologie sono progettate per riconoscere un ostacolo e intervenire sui freni quando il conducente non reagisce in tempo. Ma il retro di un camion o di un rimorchio può rappresentare un bersaglio molto più complesso rispetto ai target standard utilizzati nelle prove convenzionali.
Euro NCAP ha confrontato le prestazioni di alcuni sistemi di assistenza alla guida utilizzando sia il Global Vehicle Target (GVT) sia rimorchi commerciali reali, in differenti condizioni operative. I risultati hanno mostrato che alcuni sistemi, soprattutto di generazione meno recente, possono incontrare difficoltà nel riconoscere un rimorchio fermo, in particolare in situazioni notturne, con impatto disassato o in presenza di configurazioni differenti da quelle previste dai test standard.
Secondo le informazioni raccolte durante la campagna di prove, alcuni modelli più recenti hanno invece mostrato prestazioni particolarmente efficaci nel riconoscimento dei mezzi pesanti fermi. Tra quelli citati figurano Tesla Model 3, Polestar 3, Volvo EX90, Kia EV9 e Renault 5 E-Tech, mentre i test condotti da ADAC hanno indicato risultati positivi anche per BMW iX3 e Mercedes CLA. Un esempio meno convincente è stato invece il Volkswagen T-Roc, che avrebbe mostrato una maggiore difficoltà in condizioni più complesse rispetto allo scenario ideale. Il quadro suggerisce quindi un'evoluzione degli ADAS: i sistemi più moderni sono generalmente più efficaci, ma non è ancora possibile considerare il problema completamente risolto.
La parte forse più importante dell'indagine è che una possibile soluzione tecnica esiste già. Negli Stati Uniti, l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) promuove lo standard volontario TOUGHGUARD, che prevede dispositivi posteriori più robusti e capaci di resistere meglio agli impatti disassati. Dal 2017, secondo le stime citate da Euro NCAP, circa il 70% dei rimorchi più recenti circolanti negli Stati Uniti sarebbe equipaggiato con dispositivi posteriori conformi a questo standard.
Per Euro NCAP, il passo successivo dovrebbe essere l'adeguamento delle normative europee e britanniche, portando i requisiti di sicurezza delle protezioni anti-incastro verso livelli paragonabili a quelli già adottati volontariamente oltreoceano. L'organizzazione chiede inoltre ai costruttori di rimorchi di introdurre soluzioni migliorative anche attraverso programmi di retrofit, così da intervenire non soltanto sui veicoli nuovi ma anche sulle flotte già in circolazione.
La ricerca evidenzia quindi un problema che non può essere risolto agendo su un solo elemento. Servono camion e rimorchi più sicuri, con sistemi di protezione posteriore più efficaci, ma anche ADAS capaci di riconoscere con maggiore affidabilità i mezzi pesanti fermi. Per Euro NCAP, l'obiettivo è ridurre una tipologia di incidente che, quando si verifica, può avere conseguenze devastanti. L'appello rivolto a legislatori e industria è dunque chiaro: aggiornare gli standard di sicurezza potrebbe contribuire a evitare centinaia di morti ogni anno sulle strade europee.
