Il grande equivoco delle Plug-In: davvero sono la soluzione ponte verso l’elettrico?

I dati reali: consumi oltre il triplo

Nei giorni scorsi un’analisi del Fraunhofer Institute ha fornito numeri difficili da ignorare. Lo studio, basato sui dati reali di 981.035 veicoli circolanti in Europa, evidenzia che le plug-in consumano in media 6,12 litri ogni 100 chilometri, contro 1,57 L/100 km dichiarati nel ciclo WLTP. Uno scarto superiore al 300%.

Anche nella modalità “charge depleting” - quella in cui l’auto dovrebbe utilizzare prevalentemente la batteria - il consumo medio rilevato è risultato di 2,98 L/100 km, quasi il doppio rispetto a quanto suggerito dai dati di omologazione.

Il divario tra test ufficiali e utilizzo reale non è una novità nel settore automotive. Per le auto esclusivamente termiche lo scarto medio si aggira attorno al 20%. Ma nel caso delle plug-in la distanza è ben più ampia, e questo ha implicazioni regolatorie e industriali rilevanti.

Quando la teoria incontra la realtà

Peccato, però, che la realtà è ben diversa: l'uso delle plug-in - soprattutto quando si tratta delle flotte aziendali - permettono di avere una teorica low carbon footprint delle flotte, ma tra il dire e il fare... beh, c'è di mezzo la realtà. Infatti, non tutti hanno un box/garage o una colonnina sotto casa e, anche se ci fosse la possibilità di usufruire dell'energia elettrica del proprio contatore, difficilmente si ricarica l'auto. Il motivo? Molto semplice: trovare un metodo simile alle carte carburanti o le tessere per le colonnine pubbliche è molto difficile, se non impossibile.

Per farlo, si dovrebbe mettere un contatore che calcoli i kWh ricaricati mensilmente, per poi chiedere il rimborso dell'energia elettrica immessa nella batteria dell'auto all'azienda. Il risultato è che, in molti casi, la componente elettrica viene sfruttata meno di quanto previsto nei modelli teorici.

Anche in uno scenario di utilizzo ottimale, le plug-in restano un compromesso tecnico, unendo in un unico powertrain le criticità della tecnologia 100% elettrica e termica, ma non per questioni di prestazioni, efficienza o guidabilità. Per un motivo ben più ampio, a cui l'UE tiene tanto a cuore, ovvero le famose emissioni di CO2.

Per quanto riguarda la parte elettrica (in particolare le batterie), è ormai risaputo che le emissioni incidono notevolmente nella fase iniziale del ciclo di vita, mentre quelle allo scarico continuano a generarsi durante l’utilizzo del motore termico. Il bilancio complessivo dipende, quindi, in modo determinante dall’uso reale e dal numero di chilometri percorsi in modalità elettrica.

Il nodo regolatorio

Bruxelles ha previsto una revisione dell’“utility factor”, il parametro che stima la quota di utilizzo in modalità elettrica nelle plug-in. Le nuove regole, attese con l’aggiornamento delle normative emissive, dovrebbero ridurre il vantaggio regolatorio oggi riconosciuto a questi modelli.

Il tema è centrale nel confronto tra industria e istituzioni: per una parte dei costruttori, le plug-in rappresentano uno strumento indispensabile per accompagnare il mercato verso l’elettrico puro, soprattutto in Paesi dove le infrastrutture di ricarica non sono ancora diffuse in modo omogeneo. Per altri osservatori, invece, il rischio è che la tecnologia venga utilizzata più come leva regolatoria che come reale soluzione di decarbonizzazione.

I numeri del Fraunhofer non chiudono la discussione, ma la rendono più complessa. Le ibride plug-in possono essere efficienti, ma solo a condizioni precise, che non sempre si verificano nel mondo reale.