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Per decenni, il Gruppo Volkswagen ha rappresentato il colosso indiscusso dell'industria automobilistica europea, un vero e proprio simbolo della solidità manifatturiera tedesca. Oggi, tuttavia, il colosso di Wolfsburg si trova ad affrontare una transizione estremamente complessa, segnata da pesanti costi strutturali, ritardi nello sviluppo dei software e una corsa all'elettrificazione che stenta a decollare. Una tempesta perfetta che sta spingendo gli analisti economici a ipotizzare scenari futuri che, fino a pochi anni fa, sarebbero stati considerati pura fantascienza.
A lanciare quello che al momento rimane un forte monito - e non certo l'annuncio di una trattativa in corso - è stato un reportage pubblicato dal quotidiano tedesco Süddeutsche Zeitung. Interrogato sul futuro dell'azienda e sulle possibilità di una crisi irreversibile, Moritz Schularick, presidente del prestigioso Istituto di Kiel per l'Economia Mondiale (IfW), ha formulato una previsione destinata a far discutere: a suo avviso, in un futuro non immediato, il Gruppo Volkswagen potrebbe finire per essere acquisito da un costruttore cinese, ipotizzando persino il nome di BYD.
È fondamentale sottolineare che si tratterebbe di uno scenario a lungo termine, una provocazione intellettuale mossa per evidenziare la gravità della crisi esistenziale che sta attraversando l'industria tedesca, e non di un'operazione finanziaria imminente. Tuttavia, il fatto stesso che menti economiche di questo calibro inizino a valutare tali dinamiche rende l'idea della vulnerabilità attuale del gruppo.
Per comprendere per quale motivo un gigante come Volkswagen venga accostato al concetto di "potenziale preda" sui mercati globali, occorre analizzare i numeri della sua struttura interna. Attualmente, il Gruppo Volkswagen si avvale di una forza lavoro globale imponente, stimata in poco meno di 630.000 dipendenti. Una cifra che, se si includono le joint venture operative in Cina, sfiorerebbe le 680.000 unità.
Se paragonato ai diretti concorrenti, il dato assumerebbe proporzioni insostenibili e, con un volume di produzione annuale del tutto paragonabile, Volkswagen impiega circa il 60% dei lavoratori in più rispetto alla rivale Toyota. Il divario si amplierebbe ulteriormente guardando ad altri colossi occidentali: la forza lavoro di Wolfsburg supererebbe del 140% quella di Stellantis e addirittura del 240% quella di Ford.
Se in passato questo organico sterminato era il fiore all'occhiello dell'economia sociale di mercato tedesca e dei potenti sindacati locali, oggi, in un mercato che richiede agilità e riduzione dei costi, rischierebbe di trasformarsi in una zavorra in grado di azzerare i margini di profitto, pur avendo chiuso il 2025 senza andare in rosso.
Per scongiurare le ipotesi più nefaste avanzate dagli economisti e ritrovare competitività, il comitato esecutivo di Volkswagen starebbe mettendo a punto un piano di ristrutturazione di portata storica. L'obiettivo della dirigenza sarebbe quello di snellire drasticamente le operazioni per rendere la struttura decisionale più rapida ed efficiente.
Tuttavia, le contromisure avrebbero un costo sociale altissimo. Le proiezioni indicano che il gruppo potrebbe tagliare fino a 100.000 posti di lavoro a livello globale. A questo ridimensionamento del personale si affiancherebbe l'ipotesi, sempre più concreta, di chiudere ben quattro storici stabilimenti di assemblaggio situati sul suolo tedesco: le fabbriche di Emden, Zwickau, Hannover e Neckarsulm si troverebbero infatti a forte rischio chiusura.
L'ipotesi di un futuro sorpasso (o acquisizione) da parte della Cina troverebbe fondamento non solo nelle debolezze tedesche, ma soprattutto nella rapida ascesa dei marchi orientali. Secondo lo storico dell'economia di Stanford, Niall Ferguson, l'economia tedesca avrebbe gravemente sottovalutato la minaccia proveniente da Pechino, adagiandosi su una compiacenza che avrebbe permesso ai costruttori cinesi di conquistare lentamente fette di mercato europeo.
I rivali asiatici avrebbero superato le case automobilistiche europee tradizionali puntando su una fortissima integrazione verticale, sull'assoluto predominio nella tecnologia delle batterie e sulle piattaforme definite dal software (Software-Defined Vehicles). Il tutto, ovviamente, sostenuto da pesanti sussidi statali che avrebbero garantito un vantaggio competitivo incolmabile.
Il rischio reale, avvertono gli analisti, è che l'industria automobilistica dell'Europa continentale possa ripercorrere il tragico arco di declino vissuto dall'industria dell'auto britannica nei decenni scorsi. Proprio per questo motivo, lo stesso Schularick ritiene che l'Europa dovrebbe concedere l'accesso ai produttori cinesi solo a una condizione inderogabile: obbligarli a produrre i loro veicoli sul suolo europeo, al fine di preservare almeno l'occupazione e le infrastrutture industriali locali.
