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Quello che doveva essere il rinascimento tecnologico di Detroit si sta trasformando in una ritirata strategica che rischia di condannare all'obsolescenza l'intera industria automobilistica degli Stati Uniti. Come riporta il New York Times, i grandi marchi d'oltreoceano stanno cancellando progetti multimilionari e ridimensionando i propri piani di elettrificazione proprio nel momento in cui la concorrenza asiatica ed europea si prepara a dominare lo scenario globale dei prossimi decenni.
Il primo campanello d'allarme è risuonato quando Ford ha deciso di accantonare il suo ambizioso "treno proiettile", un SUV elettrico a tre file di sedili svelato in pompa magna nel maggio del 2023. Dopo averne rinviato il lancio, l'azienda ne ha decretato la cancellazione definitiva nell'agosto del 2024 per ragioni di redditività, mandando in pensione poco dopo anche il Lightning, la variante elettrica del celeberrimo pick-up F-150. Doug Field, la mente dietro quel progetto futuristico, ha lasciato l'azienda nella primavera del 2026 a seguito di una ristrutturazione interna.
General Motors ha rimandato il SUV elettrico a marchio Buick, Volvo ha ridotto i suoi piani per una gamma interamente a batteria negli Stati Uniti, e persino marchi iconici come Dodge e Ram hanno cancellato i rispettivi modelli elettrici di punta, seguiti a ruota da Jeep con i suoi modelli ibridi plug-in. La situazione ha assunto contorni quasi paradossali quando la Chevrolet ha deciso di togliere dal mercato il suo furgone elettrico BrightDrop appena due settimane dopo averlo consegnato alla stampa specializzata per i test su strada.
Questa ritirata di massa ha generato un impatto finanziario spaventoso: nel 2026, Stellantis ha dovuto registrare svalutazioni per perdite legate all'elettrico pari a ben 26 miliardi di dollari, mentre Ford ha registrato una perdita leggermente inferiore ma comunque devastante di 19 miliardi di dollari.
A pesare in modo decisivo su questo dietrofront industriale è stato il drastico mutamento del panorama politico sotto la seconda amministrazione Trump, che ha eliminato il credito d'imposta federale di 7.500 dollari per l'acquisto di veicoli elettrici e indebolito severamente gli standard sulle emissioni allo scarico.
Di conseguenza, le tre grandi sorelle di Detroit - Ford, General Motors e Stellantis - hanno scelto di rincanalare le proprie risorse verso i più tradizionali e redditizi pick-up e SUV di dimensioni extra-large con motore a combustione interna. Le linee di assemblaggio dedicate alle auto a batteria sono state fermate, costringendo migliaia di lavoratori a perdere il posto di lavoro e portando alla chiusura o alla riconversione di molte delle fabbriche di batterie sorte durante gli anni dell'amministrazione Biden.
Il paradosso risiede nel fatto che la domanda di auto elettriche negli Stati Uniti non è affatto svanita. Un sondaggio condotto da JD Power ha rivelato che il 26% dei potenziali acquirenti americani si diceva fortemente intenzionato a considerare un'auto elettrica per il prossimo acquisto, un interesse alimentato anche dall'impennata del prezzo della benzina ai massimi da quattro anni a causa delle tensioni geopolitiche nello Stretto di Hormuz.
Tuttavia, in assenza di incentivi stabili e con una rete di ricarica nazionale ancora difficile da sviluppare in un territorio immenso, gli automobilisti americani faticano a superare l'ansia da autonomia, lasciando il mercato interno bloccato a una quota di vendita di veicoli elettrici ferma ad appena il 10%.
Mentre gli Stati Uniti si rifugiano nella fortezza dei motori tradizionali, il resto del mondo corre in direzione opposta. Secondo l'Agenzia Internazionale dell'Energia, nel 2025 un veicolo su quattro venduto a livello globale era elettrico. In questo scenario, la Cina produce ormai il 75% di tutte le auto elettriche del pianeta (contro un misero 5% degli Stati Uniti), guidata da colossi come BYD.
Gli economisti avvertono che il divario tecnologico rischia di diventare incolmabile, poiché le aziende cinesi sono in grado di sviluppare un nuovo veicolo elettrico il 33% più velocemente rispetto ai concorrenti d'oltreoceano. Nel frattempo, marchi esteri come la coreana Hyundai stanno conquistando fette di mercato negli stessi Stati Uniti, vendendo il doppio dei veicoli elettrici rispetto a Ford grazie a modelli accessibili come la Ioniq 5, mentre Kia sta dominando il segmento dei grandi SUV a tre file con la EV9.
La crisi attuale evoca spettri ben noti a Detroit, richiamando la storica invasione delle berline giapponesi negli anni Ottanta e la successiva crisi del 2008 che portò ai salvataggi federali da 17,4 miliardi di dollari. Oggi, come allora, gli analisti avvertono che barricarsi dietro tariffe protezionistiche per difendere i motori termici rischia solo di ritardare l'inevitabile declino.
Alcuni flebili segnali di reazione arrivano da nuove scommesse su veicoli elettrici più piccoli e accessibili, come il futuro pick-up economico di Ford da 30.000 dollari o il truck da meno di 25.000 dollari della start-up Slate Auto. Ma senza una coerente strategia nazionale, sul modello di quanto fatto con il CHIPS Act per i semiconduttori, l'industria automobilistica americana rischia di rimanere confinata in un'isola tecnologica destinata a rimpicciolirsi sempre di più.
