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![MG4 Urban: l'elettrica da 19.490 euro che non vuole essere una citycar [VIDEO]](https://cdn-img.automoto.it/images/50408842/HOR_WIDE/2000x/mg4-vurban-lux-17.jpg?quality=75&format=webp&width=800)
La MG4 Urban non nasce da un foglio di calcolo che chiede di ottimizzare un modello esistente. Nasce da un foglio bianco. MG lo sottolinea con una certa insistenza durante la presentazione, e i dati tecnici confermano che non si tratta di marketing: la Urban adotta una piattaforma E3 dedicata, un powertrain completamente diverso rispetto alla MG4 EV e un'architettura della batteria di tipo CTB (Cell-to-Body) che non ha precedenti nella gamma del brand.
L'obiettivo dichiarato è preciso: colmare il vuoto delle elettriche entry-level - accessibile ma senza compromessu su spazio e dotazioni - e il segmento superiore delle compatte elettriche. In altre parole, MG vuole vendere un'auto con i prezzi del segmento A e lo spazio del segmento C. È un'ambizione concreta o uno slogan? I numeri, almeno quelli dichiarati, sembrano supportarla.
Con prezzi di listino a partire da 25.490 euro e un'offerta di lancio che scende fino a 19.490 euro grazie allo sconto di 6.000 euro con il finanziamento, la Urban entra nel mercato con un posizionamento aggressivo. La versione top di gamma Premium 54 kWh arriva a 24.990 euro in offerta lancio, meno di 25.000 euro per la versione più equipaggiata.
Il design della MG4 Urban si distacca volutamente dalla MG4 EV, con l'obiettivo di dare una identità distinta ai due modelli. Le linee sono più morbide e arrotondate rispetto alla sorella, con un carattere che MG definisce "mainstream". L'ispirazione dichiarata viene dalla roadster Cyberster: si ritrova nei gruppi ottici, nella griglia anteriore e nel design dei cerchi. Al posteriore spiccano la barra a LED continua, lo spoiler integrato nel tetto e la firma luminosa dei fanali.
Le sospensioni adottano uno schema McPherson all'anteriore e barra di torsione al posteriore: una scelta che, come mostrato nelle slide di presentazione, differenzia la Urban dalla MG4 EV (quest'ultima monta un retrotreno più elaborato) e risponde direttamente alla logica "less is more" di ottimizzazione degli spazi interni.
Il punto più forte della MG4 Urban, almeno sulla carta, è lo spazio interno. 4.395 mm di lunghezza e un passo di 2.750 mm, il bagagliaio parte da 577 litri - inclusi 98 litri in un vano sotto il pianale - e arriva a 1.364 litri con i sedili abbattuti in configurazione 40:60. Numeri che non hanno paragoni diretti nel segmento delle compatte entry-level. Lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori è dichiarato in 984 mm, con quote per spalle e testa anch'esse al vertice della categoria secondo MG.
Il sistema di infotainment è basato su un doppio schermo: display conducente da 7 pollici e touchscreen centrale HD da 12,8 pollici. Sulla versione Premium si aggiunge il display conducente da 10,25 pollici. Tutta la gamma monta la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, con i comandi delle funzioni principali restano fisici.
Le differenze tra gli allestimenti riguardano soprattutto la dotazione di bordo: la versione Premium 54 kWh aggiunge sedili anteriori riscaldati, volante riscaldato, sedile conducente elettrico a 6 vie, illuminazione ambientale, sistema audio a 6 altoparlanti, telecamera a 360° con funzione "Transparent Chassis", caricatore wireless per smartphone e accesso ai servizi connessi (Spotify, TikTok, YouTube, Amazon Music). Le versioni Comfort montano invece un sistema audio a 4 altoparlanti, sedile conducente con regolazione manuale e retrocamera semplice.
La MG4 Urban nasce sulla nuova piattaforma E3, dedicata a questo modello. La batteria adotta l'architettura CTB (Cell-to-Body), in cui le celle sono integrate direttamente nella struttura del veicolo eliminando il modulo intermedio. Inoltre, la vettura viene equipaggiata con sospensioni McPherson all'anteriore e un ponte torcente al posteriore.
Il cuore del powertrain è il nuovo motore elettrico "6-in-1", che integra in un unico modulo compatto: il motore di trazione, l'OBC (caricabatterie di bordo), l'MCU (unità di controllo motore), la PDU (unità di distribuzione energia), il riduttore e il convertitore DC-DC. Il volume complessivo del gruppo si riduce del 30% rispetto a soluzioni tradizionali, liberando spazio nell'abitacolo. La potenza è di 120 kW nella versione da 54 kWh (160 CV) e 110 kW nella versione da 43 kWh (150 CV), con una coppia di 250 Nm su entrambe.
Entrambe le batterie adottano la chimica LFP (litio-ferro-fosfato):
La ricarica AC è di 11 kW su tutta la gamma (Type 2 + CCS) e la versione Premium 54 kWh include il preriscaldamento della batteria prima della ricarica, con la versione Comfort da 43 kWh che include la funzione Vehicle to Load (V2L).
La MG4 Urban è disponibile in tre versioni. I prezzi indicati comprendono sia il listino ufficiale sia l'offerta lancio con sconto di 6.000 euro tramite finanziamento e, nel caso in cui si scegliesse di non fare il finanziamento, è presente uno sconto di 3.500 euro:
| Versione | Listino | Offerta lancio |
|---|---|---|
| Comfort 43 kWh | 25.490 € | 19.490 € |
| Comfort 54 kWh | 27.990 € | 21.990 € |
| Premium 54 kWh | 30.990 € | 24.990 € |
La garanzia è di 7 anni / 150.000 km su veicolo e batteria, trasferibile ai futuri proprietari. L'intervallo di manutenzione è di 1 anno / 24.000 km.
I prezzi di offerta lancio sono subordinati alla stipula del finanziamento TCM MG Boost. Il listino ufficiale è valido in assenza di promozioni.
Il primo contatto su strada della MG4 Urban - circa 95 km percorsi tra urbano, extraurbano e autostrada partendo da Milano - ha restituito un quadro generalmente positivo, con alcune note critiche che vale la pena segnalare.
Partendo dal dato che ha colpito di più: i consumi. Al termine del percorso il display segnava 15,8 kWh/100 km di consumo medio, con climatizzazione sempre attiva e temperature intorno ai 20°C. Un valore notevole per una vettura da 4,39 metri con batteria da 54 kWh, che fa pensare che la versione da 43 kWh - più leggera - possa fare anche meglio.
Sul fronte del comportamento dinamico, la scelta del retrotreno a barra di torsione si sente nelle situazioni più impegnative. Sui fondi irregolari la risposta è accettabile, ma il posteriore non brilla in precisione rispetto a quanto fa l'anteriore: la disconnessione è percepibile quando si aumenta il ritmo. Si tratta però di una vettura pensata dichiaratamente per il comfort e in quel contesto fa il suo lavoro senza particolari problemi.
La progressione dell'accelerazione con i 160 CV della versione 54 kWh è lineare e gestibile: lo 0-100 in 9,5 secondi non è un dato entusiasmante sulla carta, ma in uso quotidiano - città, extraurbano, sorpassi in autostrada - è più che sufficiente. Non c'è il guizzo immediato delle elettriche più potenti, ma nemmeno quella brutalità che a volte rende difficile la guida in città.
Il pedale del freno è uno dei punti più positivi emersi dalla prova: non è spugnoso come spesso accade sulle elettriche, ma offre una sensazione abbastanza lineare e rassicurante. La frenata rigenerativa è selezionabile su cinque livelli, incluso il one-pedal driving, piuttosto aggressivo al rilascio dell'acceleratore, tanto da poter sorprendere i passeggeri.
Sul fronte ADAS emergono invece i limiti più evidenti. I sistemi non sono precisissimi: il mantenimento della corsia non è sempre centrato e il cruise control adattivo tende a frenare in anticipo rispetto all'effettiva distanza dal veicolo precedente. Nessuno dei due difetti è invalidante, ma si nota. Inoltre, ad alta velocità si percepiscono alcuni frusci aerodinamici in zona specchietti, contenuti ma presenti. Il coefficiente Cx dichiarato di 0,263 è comunque un dato competitivo per la categoria, e il comfort acustico complessivo rimane nella norma del segmento.
