Perché su certe strade guidiamo peggio? Adesso a rispondere è l'intelligenza artificiale

Una pandemia che non fa rumore

Partiamo dai numeri, perché sono quelli che fermano. Nel 2024 in Italia ci sono stati 3.030 morti sulle strade, appena nove in meno rispetto all'anno prima. Gli incidenti con feriti sono stati 173.364, settemila in più del 2023. Significa quasi 480 incidenti con feriti ogni giorno. E attenzione a un dettaglio, oltre il 73% di questi incidenti avviene in città, dove ci muoviamo tutti, ogni mattina.

Il problema è che questi numeri non scendono più. Tra gli anni '90 e i primi 2000 la mortalità era crollata, passando da circa 7.500 vittime l'anno alle 3.030 di oggi. Poi la curva si è appiattita. È come una corsa che si è bloccata a metà strada, con gli obiettivi europei della Vision Zero che si allontanano anno dopo anno. L'inviato speciale ONU Jean Todt l'ha definita una pandemia silenziosa: nel mondo uccide quasi due milioni di persone l'anno ed è la prima causa di morte tra i ragazzi dai 5 ai 29 anni. Solo che non fa notizia, perché arriva un incidente alla volta.

Quattro milioni di scatole nere che ci osservano

Qui entra in gioco un protagonista insospettabile. UnipolTech, la società del Gruppo Unipol leader in Italia e in Europa nella telematica per auto, ha installato oltre 4,2 milioni di scatole nere. Quei dispositivi, le Green Box, registrano in forma anonima come guidiamo davvero. Soprattutto registrano gli harsh events: le frenate, le sterzate e le accelerazioni brusche, cioè quei momenti in cui rischiamo l'incidente senza poi necessariamente provocarlo.

Ed è proprio questo il punto geniale. Le statistiche ufficiali vedono solo i sinistri avvenuti. Le frenate disperate che finiscono bene, invece, restano invisibili. Eppure raccontano dove il pericolo si annida, prima che si trasformi in tragedia. Quattro milioni di auto diventano così quattro milioni di sensori sparsi sulle strade italiane.

RoadSafeAI 2.0, il modello che impara una città e ne indovina un'altra

Su questa miniera di dati il Politecnico di Milano, con il professor Sergio Savaresi, ha costruito RoadSafeAI 2.0. L'idea ribalta la logica di sempre. Niente più analisi degli incidenti passati, ma una previsione del rischio in tempo reale, costruita incrociando dati telematici, traffico e forma delle strade. Non una fotografia ferma, ma mappe che cambiano durante la giornata, perché la stessa strada non è pericolosa allo stesso modo alle otto del mattino e a mezzanotte.

La parte più sorprendente arriva dal collaudo. Il sistema è stato addestrato su Milano e Genova, due città lontanissime per forma e densità. Poi i ricercatori l'hanno messo alla prova su Napoli, fingendo di non avere alcun dato sulle frenate brusche. Risultato: usando solo le mappe di OpenStreetMap, l'algoritmo ha indovinato le zone a rischio con un margine di errore del 5-6%. In pratica, anche un comune senza una flotta connessa può ora sapere dove intervenire per primo.

Il MIT smonta un luogo comune

Poi c'è la ricerca che fa riflettere di più. Il MIT Senseable City Lab di Carlo Ratti, lavorando sugli stessi dati di Milano, arriva a una conclusione che spiazza. Il rischio non dipende soprattutto da quanto traffico c'è. Dipende da come è fatta la strada. Le arterie larghe e aperte ci invitano a osare, a spingere, ad alzare la guardia. I contesti densi e raccolti, quelli che troviamo claustrofobici, ci fanno rallentare d'istinto e registrano meno episodi critici. Vale persino per le bici: le piste ciclabili separate fisicamente sono più sicure, mentre quelle solo disegnate sull'asfalto aumentano il rischio tutt'intorno.

La stessa scatola nera riscrive anche le regole sull'inquinamento

E non finisce con la sicurezza. Lo stesso patrimonio di dati ha alimentato un altro studio del Politecnico, firmato dal gruppo di Savaresi e pubblicato su Scientific Reports, che trasforma la scatola nera in una vera Green Box capace di stimare le emissioni reali di ogni singola auto, senza strumenti costosi. Analizzando oltre 8.400 veicoli e circa 11 milioni di viaggi, i ricercatori sono arrivati a una conclusione che fa discutere: la classe Euro da sola non basta a dire quanto un'auto inquina davvero. Alcune Euro 6 emettono più di certe Euro 4, perché a fare la differenza sono i chilometri, il tipo di strada, la velocità e lo stile di guida. Esiste persino una Green Speed, tra i 50 e i 75 km/h, in cui consumi ed emissioni toccano il minimo, mentre una guida nervosa può farli salire di circa il 30%. Il paradosso più clamoroso: un'auto green usata tanto e male può inquinare più di una vecchia utilitaria guidata con criterio.

Stiamo progettando le città al contrario

E qui mi fermo a ragionare, perché il ribaltamento è enorme. Per decenni abbiamo costruito strade larghe e dritte convinti che far scorrere veloce il traffico fosse sinonimo di sicurezza. Questi studi dicono l'opposto. La strada ampia e libera, l'ideale dell'urbanistica del Novecento, è spesso la più letale, perché ci regala la pericolosa illusione di poter andare forte. La città stretta, quella che maledici quando cerchi parcheggio, ti costringe a rallentare, ad essere più prudente e ti salva la vita.

Vale lo stesso ragionamento per l'inquinamento. Vietare o rottamare le auto solo in base alla classe Euro rischia di essere una scorciatoia ingiusta e poco efficace, mentre misurare il comportamento reale sposta la responsabilità sul conducente e apre a una transizione più equa, in cui anche una vecchia auto guidata bene può restare in strada. Affidarsi ai dati invece che all'intuito non rende le città più fredde, le rende più oneste. 

Dalle mappe alle strade vere

Perché tutto questo non resti un esercizio accademico servono accordi. Al Forum ne sono stati annunciati due, in via di definizione. Uno è la partnership con Jean Todt, che porta la questione sul tavolo delle Nazioni Unite. L'altro è un protocollo con la Polizia Stradale e il Dipartimento della Pubblica Sicurezza, pensato anche per campagne di sensibilizzazione comuni. Come ha sintetizzato Stefano Genovese di Unipol, la soluzione non è limitare il movimento delle persone, ma governarlo con più intelligenza, più dati e più responsabilità condivise.

In fondo la rivoluzione è tutta qui. Per anni abbiamo guardato gli incidenti e le emissioni nello specchietto retrovisore. Adesso, per la prima volta, stiamo imparando a vederli arrivare.