Anatomia di una leggenda

Porsche 917, tecnica ed evoluzione del 12 cilindri

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Cilindri forgiati, bielle in titanio prima di tutti gli altri, 1100 CV nella versione Turbo. Che dire di più…

Giusto cinquant’anni fa la Porsche ha vinto la sua prima 24 Ore di Le Mans, dando inizio a una straordinaria serie di successi nella famosa gara francese, grazie a una vettura entrata nella leggenda, la 917.

Nel 1969 la 908, azionata da un motore a otto cilindri contrapposti di 3000 cm3, era rimasta quasi senza freni proprio nelle fasi finali della corsa e sul traguardo era stata preceduta di un centinaio di metri soltanto da una Ford GT40, mossa da un V8 di 5000 cm3. La casa di Stoccarda aveva comunque vinto il campionato imponendosi in sei gare su dieci. La 917 aveva esordito proprio in quella stagione ma aveva dovuto fare i conti con alcuni problemi di gioventù (quelli di natura aerodinamica tendevano a renderla inguidabile).

Per quella annata sportiva la FIA aveva ridotto a 25 il numero di esemplari necessari per l’omologazione nelle vetture Sport (con cilindrata fino a 5 litri). Per i prototipi rimaneva il limite di 3000 cm3. La variazione del regolamento era stata comunicata attorno alla metà della stagione precedente e la Porsche aveva rapidamente deciso di sviluppare un’auto da competizione completamente nuova con motore di 5000 cm3. I tempi erano stretti ed erano in molti a credere che la casa tedesca non sarebbe stata in grado di costruire i 25 esemplari necessari in tempo utile. E invece nell’aprile del 1969 nel piazzale dello stabilimento di Zuffenhausen le auto erano allineate e pronte per la verifica da parte dei funzionari della FIA.

Al motore della Porsche 917 abbiamo già accennato di recente. Vediamo ora di approfondire la descrizione con una accurata analisi.

Dal punto di vista tecnico questo 12 cilindri a V di 180°, nato con una cilindrata di 4,5 litri e raffreddato ad aria come nelle tradizioni della casa, è un autentico capolavoro. La distribuzione prevedeva quattro alberi a camme (due per ogni testa), comandati da due cascate di ingranaggi piazzate centralmente. Le teste e i cilindri erano individuali e gli alberi a camme e le punterie di ogni bancata erano alloggiati in due “sopratesta” (che una volta venivano chiamati castelli della distribuzione) in lega di magnesio. Le valvole erano due per cilindro, inclinate tra loro di 65°, con un diametro di 47,5 mm alla aspirazione e di 40,5 mm allo scarico. I pistoni forgiati in lega di alluminio erano di altezza molto contenuta per gli standard dell’epoca e presentavano due ampie sfiancature all’esterno delle portate dello spinotto. Il segmento raschiaolio era collocato vicino alla base del mantello, ossia sotto lo spinotto. Pure i cilindri erano forgiati (!), con alette ricavate mediante lavorazione alle macchine utensili. La canna era dotata di un riporto superficiale di cromo, che in seguito è stato sostituito da uno di nichel-carburo di silicio. La Porsche era all’avanguardia in fatto di materiali e trattamenti, come confermato dall’impiego del titanio per le valvole di aspirazione e per le bielle (chi altri lo impiegava, nel 1969?). A Zuffenhausen avevano già iniziato a lavorare su questo metallo attorno al 1962…

Progettato da Hans Mezger, il motore a dodici cilindri contrapposti aveva un albero a gomiti forgiato in acciaio da cementazione al nichel-cromo-molibdeno e dotato di otto perni di banco. Tra i due centrali vi erano l’ingranaggio che azionava l’albero ausiliario, alla estremità del quale si trovava la frizione, e le due cascate di ingranaggi che comandavano la distribuzione. Su ciascuno dei sei perni di manovella erano montate due bielle, forgiate nella lega di titanio. Ognuna di esse aveva una lunghezza di 130 mm e un peso di 420 g. Il basamento, fuso (in sabbia) in lega di magnesio RZ 5, era in due parti simmetriche unite secondo un piano verticale che tagliava a metà i supporti di banco. Nella sua parte inferiore erano piazzati l’albero ausiliario e le pompe dell’olio (due di recupero e una di mandata) del circuito di lubrificazione a carter secco, con serbatoio da 20 litri. A tali pompe principali se ne aggiungevano quattro di dimensioni ridotte che aspiravano l’olio dai due sopratesta. Il lubrificante in pressione arrivava ai cuscinetti di banco tramite canalizzazioni praticate nel basamento; a quelli di biella perveniva entrando nell’albero a gomiti dalle due estremità, tramite forature assiali. In questo modo si riduceva sensibilmente la pressione di mandata necessaria per fare arrivare l’olio ai perni di manovella (non si doveva vincere la forza centrifuga, come accade quando le canalizzazioni di ingresso, praticate nei perni di banco, sono radiali).

Con il motore al regime di potenza massima la ventola di raffreddamento ruotava a 7400 giri/min ed erogava 2400 litri di aria al secondo. L’assorbimento di potenza era di 17 cavalli. Venivano impiegate due candele per ogni cilindro, il che consentiva di adottare un anticipo di accensione molto contenuto (solo 27°), cosa vantaggiosa anche perché permetteva di ridurre le sollecitazioni termiche alle quali erano sottoposti i pistoni.

Il motore, indicato dal costruttore come “tipo 912”, inizialmente manteneva le stesse misure caratteristiche dell’otto cilindri della 908, con un alesaggio di 85 mm e una corsa di 66 mm, per una cilindrata totale di 4,5 litri. Con un rapporto di compressione di 10,5 la potenza erogata era di 560 CV a 8400 giri/min. Nell’aprile del 1970 è apparsa la versione di 4,9 litri (alesaggio e corsa = 86 x 70,4) e la potenza massima è passata a 600 CV a 8300 giri/min. L’evoluzione del motore ha portato alla adozione di ugelli che spruzzavano olio sotto il cielo dei pistoni per migliorarne il raffreddamento e alla adozione del riporto Nikasil della Mahle sulle canne dei cilindri. La cilindrata è poi passata a 5,0 litri e infine a 5,4 litri (90 x 70,4 mm).

La 917 ha vinto a Le Mans nel 1970 e 1971, anni nei quali la Porsche ha anche conquistato il mondiale costruttori. Poi il regolamento è cambiato e l’ha messa fuori gioco. La casa di Zuffenhausen stava però già affilando le armi per realizzare una versione sovralimentata di questa vettura con l’obiettivo di schierarla nel campionato Can-Am, molto seguito negli USA e all’epoca dominato dalle McLaren con motore Chevrolet V8 con cilindrata di 7 litri. È nata così la 917/10K (1972), seguita dopo un anno dalla 917/30K che con una cilindrata di 5,4 litri e una pressione di sovralimentazione di 1,35 bar erogava 1100 cavalli a 8000 giri/min in assetto di gara (al banco ne sono stai visti oltre 1500!). Rispetto al motore aspirato spiccava il sistema di raffreddamento con la ventola che, con il motore a 8000 giri/min, ruotava ora a 9000 giri/min ed erogava 3100 litri di aria al secondo, con un assorbimento di potenza di 31 cavalli. La coppia massima era mostruosa (1098 Nm) e quando il motore la erogava l’albero ausiliario subiva una torsione di quasi 20°!

La 917 turbo si è imposta a mani basse per due anni consecutivi nel campionato Can-Am. Nel 1972 ha vinto sei gare su nove e nel 1973 otto su otto. Poi anche lì è stato cambiato il regolamento…  

  • simolini, Lograto (BS)

    Mister Clarke mi permetta una domanda: in fondo all'articolo ci racconta che l'albero motore in regime di coppia massima veniva torto di 20°, a quali punti dell'albero fa riferimento questo dato? Ogni interpretazione che mi fornisce la mia mente profana mi porta a dire che sarebbe impensabile raggiungere la coppia massima in questo regime appunto per la modifica della fasatura degli scoppi del motore, oltre all'inevitabile disallineamento delle tempistiche delle valvole. Grazie per questi articoli sempre interessanti e che purtroppo non sono germoglio per altrettanto interessanti confronti nei commenti
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