Porsche elettriche: ecco perché la loro frenata rigenerativa è diversa

Guida a un pedale e frenata rigenerativa

A differenza delle auto tradizionali con motore endotermico, le vetture elettriche sono capaci di "invertire" la funzione del motore molto rapidamente e farlo passare da motopropulsore a generatore di corrente. In sostanza, nelle fasi di accelerazione questa componente funziona da motopropulsore per generare spinta sulle ruote tramite il movimento dei magneti e dei relativi campi magnetici, mentre rilasciando l'acceleratore e sfruttando la prima parte della corsa del pedale del freno si trasforma in generatore di corrente elettrica, funzionando sostanzialmente al contrario.

Questo concorre ad aumentare di molto l'efficienza generale delle auto elettriche, perché di media si parla di un buon 30% di energia recuperata tramite la rigenerazione energetica, anziché trasformare l'energia cinetica della ruota in calore (che viene poi dissipato, andando dunque perduto) come farebbero i freni meccanici.

La rigenerazione può essere più o meno forte in base a numerosi fattori, cambiando anche in tempo reale in base alle necessità o all'utilizzo manuale di livelli pre-selezionati. Spesso, la funzione di rigenerazione massima funge proprio da guida a un pedale: il recupero è forte quanto basta da rallentare la macchina molto rapidamente, senza che sia necessario andare ad agire sul pedale del freno - specie in contesti urbani - se non per frenate di emergenza.

Porsche è fuori dal coro

Dall'altro lato però abbiamo Porsche, che come spesso accade non si fa problemi a prendere posizioni anche contrastanti con il resto del mercato. Sulla sua Taycan - e così sarà anche sulle vetture elettriche future - non c'è una vera e propria modalità di guida a un pedale: secondo la Casa di Stoccarda, infatti, l'automatismo nel rallentare l'auto anziché farla scorrere per inerzia porta a una rigenerazione parziale dell'energia spesso non sufficiente per compensare il dispendio di elettricità nel riportare nuovamente l'auto in velocità. 

In pratica, se ci si deve fermare ad un semaforo ovviamente risulta vantaggioso recuperare energia, ma se si sta rilasciando il pedale dell'acceleratore solo momentaneamente per poi ritornare alla stessa velocità di prima, non è vantaggioso scendere di 10 km/h recuperando il 30% dell'energia, per poi spenderne molta di più a riprendere gli stessi 10 km/h appena perduti.

Per usare qualche numero - fantasioso - di esempio, immaginiamo che per portare l'auto da 40 km/h a 50 km/h servano 100 unità di energia (semplificando ovviamente anche sull'unità di misura). Una volta spesi, se andiamo a rallentare di nuovo da 50 a 40 km/h (magari per schivare una buca, senza che ci sia necessità di fermarsi) recuperemo 30 unità di energia circa, ma poi probabilmente vorremo tornare da 40 a 50 km/h spendendo altre 100 unità di energia. Quindi alla fine abbiamo -100+30-100 unità, e perciò questa frenata rigenerativa automatica ci è costata 170 unità di energia... ovvero 70 unità energetiche in più di quante ne avremmo spese lasciando scorrere l'auto per inerzia. Dunque, è molto più efficiente lasciare che la macchina scorra, se non si va ad agire sul pedale del freno.

Pedale del freno che, comunque, sfrutta la rigenerazione dell'energia nella prima parte: la Taycan infatti non è sprovvista di un sistema di regen, che di fatto è sempre un vantaggio delle vetture elettriche, ma solo di una modalità di guida che vada a massimizzare il regen senza nemmeno che si vada a sfiorare il pedale del freno.

Insomma, la Taycan può comunque rigenerare l'energia nella stragrande maggioranza delle situazioni, ma tenderà a scorrere per inerzia quando si lascia l'acceleratore, "come se si inserisse la folle".